Verley Airlines

Nerd

2008-05-20T21:33:00.002Z

Als programmeur en vliegtuigzot ben ik het aan mezelf verplicht om ook geregeld virtueel te vliegen. Dat gedrag vertoon ik al sinds mijn TRS-80 tijd:

Als je hier van op 10 meter naar kijkt zie je een 3D landschap met vooraan een luchthaven met 3 runways. Echt!
Hier staat meer van dat moois. Nice!

Maar wat ik eigenlijk wou zeggen:
Ik heb net mijn 100ste landing gemaakt met mijn Aerowinx Precision Simulator, de enige serieuze 747-400 sim.

Hulde, hulde.

Ik heb net uitgerekend dat ik in heel mijn - echt - leven al 337 keer een vliegtuig (iets kleiner dan een 747, maar toch) eigenhandig aan de grond gezet.

Erg en nerdy allemaal he?


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
/

Naar Zee

2008-05-19T23:18:00.004Z

Vorige week naar zee gevlogen, en zonder een teraske te doen terug gekomen.
Schande!

Een kennis ging mee, hij is al een paar keer door de mazen van het "slecht weer, gene tijd, geen vliegtuig vrij" net gevallen, en popelde dus een beetje.

Hij was, na het initiële "mmm, 't is toch maar iets raar" gevoel, op zijn gemak en trok de volgende prima geslaagde foto's. Da's iets waar ik zelf zelden tijd voor kan maken in de lucht, dus ik was blij nog eens een passagier te hebben die met een kodak om kan.
Bedankt Kris, en hopelijk vond je 't even fijn als ik!

De glass cockpit van de OO-PEG. Cool he?

Het Zoute - Knokke - Duinbergen - Heist - Zeebrugge en daarachter nog Blankenberge ook.

poëzie op de Westerschelde

Terneuzen

Het Verdronken Land van Saeftinge On Fire
Variant op dit.

The limo for today

En nog een kleintje voor mensen met vliegangst:
Dit is het resultaat van een niet-ideale landing - it wasn't me! - met de OO-VPE:

Gelukkig enkel blikschade.

De volledige reeks staat hier.


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
08/05/08 EBAW - EBAW OO-PEG 0124  1
RTE: RWY11 - TANGO - EBUL - ZEEBRUGGE - BRESKENS - KALLO - RWY11

Oostende by night

2008-05-19T21:54:00.004Z

Een paar weken terug naar Oostende gevlogen "under the cover of total darkness!"
Jefkey heeft er foto's van maar ik ben te fier om een Myspace account aan te maken om ze te bekijken.
't was ongeveer zoiets, maar dan iets later:

Deze vlucht heb ik tot nu toe stil gehouden wegens "de peupes" dat ik iets verkeerd gedaan heb: ikzelf heb een night VFR vergunning, maar heeft de OO-PEG dat wel?
Spannend!

De OO-PEG is een nieuw toestel en ongeveer tezelfdertijd in roulatie genomen als ik mijn nacht vergunning gehaald heb. Op de voorstelling heb ik aan een bestuurslid gevraagd of er ook 's nachts mee mocht gevlogen worden. "Dat weet ik niet, maar wat in het luchtwaardigheidsbewijs is alles wat telt." Op de volgende vlucht nagekeken en het stond erop! Het mag!

Dus op een prachtige lenteavond samen met flight buddy Jefkay naar Oostende, heen half 's nachts, en terug helemaal 's nachts.
Om half 9 vertrokken da's ongeveer rond zonsondergang, en dus halverwege (sunset + 30 minuten) als night vfr verder gevlogen.
Prachtig zicht onderweg, schemering, alles zwart onder je, buiten de slierten gele straatlantaarns.
Tijdens de approach op Oostende, zo rond kwart na 9, kreeg ik de vraag van de toren of ik diezelfde avond nog ging vertrekken. "Heu, Yes, a short stop and back."

Een feilloze landing op runway 26, en achter de marshaller naar die uithoek op de apron gereden. Gelukkig brengt die meneer u wel naar het navigatie kantoor waar je moet betalen.
Hij joeg me de stuipen op het lijf door te beweren dat er elk moment een staking op de luchthaven kon beginnen en we dus waarschijnlijk niet terug gingen geraken. Met die vraag van de toren van daarnet nog in gedachten, had ik niet door dat hij een zwanzerke was en ik was er dus volledig mee weg.

Maar.

Hoewel de Operational Hours van Oostende Airport "H24" zijn, dag en nacht dus, varieert het landings geld nogal sterk: de AIP zegt in

GEN 4.1 Aerodrome charges - 3.1:

* from 0600 till 2059:

The MNM charge for LDG or TKOF is 10.00 EUR for ACFT with MTOW of 6 t MAX.

* from 2100 till 0559:

The MNM charge for LDG or TKOF is 100.00 EUR for ACFT with MTOW of 6 t MAX.

Een aardig verschil dus tussen 20 euro moeten betalen tot 21.59 uur lokale tijd en 200 euro de minuut daarna...

Dan toch nog een bijna hartstilstand...

Pijlsnel betaald, vluchtplan doorgebeld, terug naar de OO-PEG gereden, op een zeer sportieve manier door de checklist gelopen, iets sneller dan normaal getaxied, nog 3 minuten moeten wachten op de runway voor de wake-turbulence van een transport vliegtuig voor ons, maar we waren om exact 21.55 uur airborne!

Terug vlucht op Flightlevel 55 gevlogen (wegens AIP ENR 1.2 Visual Flight Rules - 8.1 VFR flights at night - note 6; jaja ik ken mijn regelgeving!) onder de hoede van Brussels Approach die het vrij druk had met alle Brussels Airlines vluchten naar Zaventem: "B-Line 123 blabla; B-Line 456 blabla; B-Line 543 blabla". Continu geratel; Respect!

We waren terug om 20 voor 11, het sluitingsuur van Antwerpen ook gehaald dus...

Op de weg naar huis besefte ik ineens:
"Is de OO-PEG wel verzekerd voor nacht vluchten?"
Ai. Probleem. Niet nagekeken. Paniek. Ik ga uit de RAAC gegooid worden. Dit was fout.

Volledige hartstilstand.

Lang met een bang hartje gezeten.
Maar, ik heb vorige week de papieren nog eens nageplozen: op het groene papier van de verzekering heb ik geen melding gevonden van dag/nacht.

We gaan er dus vanuit dat het wel in orde was.

Indien iemand mij van het tegendeel kan bewijzen:
"Mijn Oprechte Excuses. Ik zal het nooit meer doen!"

Maar 't was toch graaf.



logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg night nightldg
15/04/08 EBAW - EBOS OO-PEG 0100  1   0020  1
RTE: RWY29 - KALLO - NIK - COA - RWY26
15/04/08 EBOS - EBAW OO-PEG 0048  1   0048  1
RTE: RWY26 - NIK - RWY29

2 very expensive words

2008-04-02T19:57:00.003Z

2 very expensive words, originally uploaded by Verley Airlines.

Vergunning na 2 dagen al teruggekregen van het Bestuur der Luchtvaart.
82 euro voor 2 extra woorden: NIGHT FLIGHT.
Da's 7.72euro per letter...

OO-PEG part 1

2008-04-01T20:44:00.003Z

Nog helemaal in de vliegsfeer na het bezoek aan de toren van Brussel, direct naar de luchthaven van Antwerpen gereden om er de OO-PEG uit te testen.
Iiiis niiice!

(Volstrekt debiele foto van het opstartscherm, maar ik was te geconcentreerd om tijdens de vlucht foto's te nemen)

Die ochtend had ik in de makeshift cafetaria van onze internationale luchthaven (=ellende) een handtekening te pakken gekregen om met de OO-PEG te mogen vliegen: glass cockpit weet je wel, omdat ik nog niet zo lang geleden er al op gelost was.

Een kort vluchtje gemaakt rond Antwerpen: via de haven, mijn ouderlijk huis en Zoersel.

De OO-PEG is gloednieuw. GLOED NIEUW.
Teller stand: 16 uur
Ik mocht het 6de lijntje invullen in het logboek.

Tof bakje, al zijn er wel wat opties weggelaten:
* de cylinderkop temperatuur meters: dat was handig om goed te kunnen leanen.
* de fuel calculator: op basis van vertrek-fuel en fuel-flow wordt uitgerekend hoeveel fuel je theoretisch nog hebt.
* Ook spijtig is dat de PEG niet uitgerust is voor IFR vluchten: er zit geen ADF noch DME in. Voor de rest is de uitrusting even volledig als de bakjes van BAFA.
Ik heb er totaal geen idee van, maar ik vermoed dat de club per toestel extra geld moet neerleggen bij het bestuur der luchtvaart om die IFR vergunning te verkrijgen en bij elk onderhoud om ze te behouden. Misschien dat daarom enkel de OO-WAR IFR is?
Niet van belang voor mij, want ik droom alleen maar van IFR vliegen...
* En tenslotte, wel van belang voor mij: ik meen gehoord te hebben dat er ook niet 's nachts mee gevlogen mag worden. Which sucks. Dat mag ook alleen met de OO-WAR, om waarschijnlijk dezelfde redenen.

Maar hoor mij nu toch zagen!

Een resem toffe dingen:
* een elektrische trim!
* 2 Radio's!
* 2 GPS'en!
* een track indicator! (de richting die je uitvliegt gecorrigeerd met de wind)
* een wind indicator! (berekend door het verschil tussen GPS snelheid en richting en luchtsnelheid en heading)
* een transponder Mode S, zodat je ook naar Duitsland mag!
* de GIGANTISCHE Moving Map! Op het scherm aan de rechter kant, de MFD.
* Gebruiksgemak! Misschien evenveel functies als in de Garmin GNS430, maar veel overzichtelijker. (Draaien aan de rechter knop van de GNS430 is altijd een gok: is het de bovenste of de onderste potmeter?)

Ik wacht nog wel op de officiele checklist van de RAAC. Ik heb nu die van BAFA gebruikt, en de dingen overslagen die niet van toepassing waren.

Ik ga de gewoonte aannemen om de bovenste radio te gebruiken voor communicatie "in de lucht": tower, approach, en de onderste voor communicatie "met de grond": Delivery, Ground en ATIS. Zomaar, en omdat dat moest bij BAFA. Benieuwd of dat ook een club-policy wordt.

Allee, we zijn dus vertrokken met de OO-PEG!
Van pech bespaar ons Heer!

Hopelijk eindigt hij niet zoals ons nu al dearly-missed clublokaal!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
29/03/08 EBAW - EBAW OO-PEG 0042  1
RTE: RWY29 - PORTA - KALLO - EBHN - EBZR - ZOREL - RWY29

EBBR TWR

2008-04-01T18:49:00.003Z

Vorig weekend met de vliegclub op bezoek geweest bij Belgocontrol en in de verkeerstoren van Brussel gezeten.
Heel chic en interessant.

Wel wat ontnuchterend om te zien dat de controllers daar dus niet met een hartslag van 200 en koud zweet in hun trillende handen zitten, smachtend naar een pauze, waarbij ze wezenloos in een aquarium staren.
Au contraire, relaxed sfeertje zelfs...

Meneer Hopff van de RAAC werkt bij Belgocontrol en heeft ons rond geloodst. Eerst een korte inleiding en video over de indeling het luchtruim en de werking van Belgocontrol, daarna mochten we in 2 groepen naar boven.

In de toren worden de vliegtuigen (vooral visueel) gecontroleerd voor ze opstarten(Brussels Delivery), tijdens het taxien(Brussels Ground) en bij het opstijgen en landen(Brussels Tower).
Eens ze wat verder en hoger zitten, worden ze gecontroleerd door CANAC: die stakkerds zitten in een ander gebouw, in een zaal zonder daglicht met enkel een radarscherm om naar te staren...

Buiten een spectaculair zicht over elke hoek van de luchthaven, de toren is echt precies goed ingepland.
Te zien waren onder andere deze bakken:

Een prachtige Saudi Arabian Airlines 747-400
Die steeg, volgens mij vrij uitzonderlijk, op van Runway 20(vooraan van rechts naar links), terwijl bijna alle andere toestellen vertrokken via Runway 25R (de achterste van de 3 asfaltstroken, ook van rechts naar links).

(de foto is wat vervuild door een lelijk Iberia Airbuske)

Op de achtergrond is de terminal van Melsbroek te zien met 4 interessanterikken.
Van links naar rechts
Een Antonov An-124 Ruslan. Misschien wel net dat toestel dat van augustus 2004 tot december 2005 op een uithoek van de luchthaven aan de ketting gestaan heeft.
Een Antonov An-22A. Een ander, veel zeldzamer, transporttoestel uit Rusland, met 4(of 8) contra-rotating propellers. Toch wat lelijk vind ik.
Dan een ander mij onbekend Russisch toestel dat wat wegheeft van een Fokker 50. Interessant aan dit toestel is dat het net terug was van een spionnage vlucht boven het Belgisch grondgebied.
En helemaal rechts staat nog 1 van de 2 "Airbussen van Minister De Crem".

Binnenin de toren staan een aantal bureaus voor de controllers, die allemaal lid zijn van de "Prestigous 10 monitor club"

Relaxed he?

Op een van die monitoren is te zien wat er zich op de grond afspeelt:

Als je goed kijkt zie je de Iberia Airbus 320 van hierboven als IBE3197.

De gele vlekjes komen van een grondradar, de labeltjes komen van de transponders.

Op een ander scherm is te zien wat er in de lucht rond Brussel allemaal gebeurt.

Inzoomen en je kan zien dat KLM1730 net vertrokken naar het noorden, en de Saudi klimt naar het zuiden als SVA932. Er is ook een Thomas Cook op komst: TCW637D.
Je kan ook zien dat alle transponders te zien zijn: ook een aantal met label 7000. Dat zijn wij: de kleintjes...

De schacht van de toren is dan wel een negenhoek: om het Instrument Landings System(ILS) niet te verstoren ( zie ook de vorm van Pier A ), de glazen top is rond. Uitnodigend voor een pano-shot!

't Was allemaal heel knap en interessant daarboven maar we werden kordaat terug naar beneden gestuurd door onze begeleider.
Hartelijk bedankt Belgocontrol, meneer Hopff in het bijzonder, en
Sorry controllers dat we jullie kwamen bekijken als aapjes in de zoo.

Dik de moeite!
(De minst erge foto's staan hier)


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
/

OO-PEG en OO-FOS

2008-03-16T21:34:00.003Z

De vliegclub heeft 2 nieuwe vliegerkes:
* OO-PEG, een Piper Warrior III met glass cockpit van Avidyne
* OO-FOS, ook een Piper Warrior III met "analoge" cockpit, maar met een Thielert diesel motor.

De 2 nieuwelingen werden voorgesteld op een receptie na de jaarlijkse ledenvergadering in het Stampe-Vertongen museum.
De hele vloot van de RAAC werd uitgestald voor deze gelegenheid:

En kreeg van de brandweer een frisse douche:.

De OO-PEG is dus exact zoals de toestellen van BAFA waar ik net nog mijn night qualification op gehaald heb. Ik hoop dat de club daar rekening mee zal houden, zodat ik niet nog eens met een instructeur de lucht in moet, of nog eens een dag in een klaslokaal moet zitten...
"Ecc 1:9" dus wat de OO-PEG betreft.

De OO-FOS is lichtelijk anders: dat vliegtuig is geen eigendom van de RAAC, maar van een van de leden, die het dus verhuurt aan zijn mede-leden van de RAAC. Uitermate tof vind ik dat!
De cockpit is zoals we ze gewoon zijn van de andere Warriors OO-MAH en OO-WAR (buiten een wat idioot pluchen bereke aan het kompas, equivalent van de achteruitkijkspiegel in een auto), maar de motor is dus een diesel. En bovendien: krek dezelfde diesel als in de OO-VPE: zelfde schroef, 2 FADEC's en een CED (Central Engine Display).
Een chimera als het ware.

't is te hopen dat het een goeie zomer word en ik veel tijd heb!
Ha!

En nog dit kleintje voor de mensen met vliegangst:


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
/

Nachtvergunning: check!

2008-03-06T21:47:00.004Z

Voorlopig einde van de nacht-reeks!
Ik heb mijn 5 uur Night-VFR gevlogen en heb ondertussen ook mijn bewijsje gekregen van de vliegschool.
Daarmee moet ik nog naar het Bestuur der Luchtvaart, in de krochten van het Brussels Noordstation. Die gangen daar doen me altijd wat aan die cheapo gangen uit ouwe computer spelletjes denken:

Alwaar ik formulier N-27 nog eens mag invullen, en 84 euro later staat er een(1) stempel extra op mijn vergunning.
Hoera voor mij!

Het was wel nipt: exact 5 uur gevlogen: als ik op de laatste vlucht niet nog had moeten tanken was het tellertje ongetwijfeld net niet door getikt en had ik nog voor 6 minuten moeten terug komen of zo...
Blijkbaar heb ik extreem snel de verplichte 5 stop-and-go's gedaan:
de instructeur had geschat op 1 uur als alles meezat: ik was klaar op 48 minuten!

Eerst 1 rondje met, en dan zonder instructeur verder.
Iedere keer als ik geland was, moest ik stoppen, terug taxiën en terug vertrekken. Een beetje een bizarre versie van touch&go's. Als er weinig of geen, zoals in mijn geval, ander verkeer is, moet je niet de piste af en rond taxiën over de taxi banen: dan mag je op de piste blijven en backtracken: dat doet wat raar want het is dan helemaal pikdonker: je kijkt dan in een groot zwart gat, en moet je echt concentreren op de lichtjes aan de rand om te weten wanneer je moet stoppen en keren.
De laatste take-off was om exact 20 uur local time: daarna zijn oefenvluchten in Antwerpen niet toegestaan.

Hehe...

Dat zal het zo ongeveer geweest zijn.
Een kleine rekensom:

1 Night VFR cursus( theorie + 5 uur praktijk ):1 Briefing Glass Cockpit( theorie ):1 Pilot Operating Handbook & Checklist Warrior III:1,5 uur Checkout Glass Cockpit:huur1,5 uur Checkout Glass Cockpit:instructeurTotale Landings gelden:Totaal:

1370 eur

50 eur

20 eur

233 eur

58 eur

90 eur

1821 eur

Mooi.

Ik zeg altijd het is een heel dure hobby, maar een heel, heel, heel, heel plezante.

Nog andere vergunning-zever: het is ondertussen weeral 2 jaar geleden dat mijn bevoegdverklaring "Single Engine Piston Land" vernieuwd is.
Ik heb al een afspraak gemaakt om een van de dagen, als Sabine wat wil meewerken, de lucht in te gaan met Flight Examiner Mr. Teugels. Dat zal wel zonder problemen afgewerkt worden: 1,5 uur wat stalls, touch&go's, the usual quoi...

Dit in gehele tegenstelling tot mijn licentie "Privaat Piloot": dat papiertje is nog geldig tot begin volgend jaar.
Dan moet ik weer naar het Noordstation met weer 84 eur...

Maar het blijft Mooi!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
26/02/06 EBAW - EBAW OO-TMI 0024  1   NIGHT VFR - PIC: KEGELAERS
26/02/06 EBAW - EBAW OO-TMI 0048  5   NIGHT VFR

De RAAC Winter-rally

2008-02-25T23:41:00.002Z

Een paar weken geleden heb ik meegedaan aan de Winter-rally van de RAAC. Ikzelf heb niet gevlogen, maar ik vormde een team met Danny De Winter, een collega RAAC-piloot, zijn zoontje en een vriend van hem.
We hebben - geheel volgens de Olympische gedachte - meegedaan, en mochten met een mooie troostprijs naar huis...

Hugo Uvyn had ook dit jaar weer een leuke rally in elkaar gestoken.
Eerst moest een vlucht bij elkaar gepuzzeld worden: "Vlieg vanuit EBHN 12.5 Nautical Miles op een heading van 260". Daar zouden we dan een stadje moeten vinden, waar we het aantal kerken in het oude stadsgedeelte moesten tellen.
Dan werden we verder over het land van Waas geleid: daar moesten we een "groot herkenningspunt" vinden in een dorp en het aantal "goed zichtbare bruggen" tellen in een ander.
Dan moesten we op zoek naar een plaats in de buurt van Gent waar ooit een luchthaven gepland was. Que? Een luchthaven? Daar? Als je op 2000 ft. vloog, zou je de omtrekken van de landingsbanen wel zien liggen. Wij moesten dan de QFU's van de runways uitvissen.
Als afsluiter moesten we nog een toren vinden op 2 radialen van AFI en NIK, en daar het aantal schotel antennes onder tellen.

Onder andere omdat we in de cafetaria hadden horen vliegen dat sommige deelnemers "de luchtvaart reglementen aan hun laars lapten!", en er diskwalificaties in de lucht hingen, hebben we volledig volgens de regels een vluchtplan ingediend voor dit internationaal vluchtje.

Het allemaal vinden bleek nog gemakkelijk te zijn:

Hulst.
Maar er waren helaas alleen punten te verdienen met: "Tel de kerken".
Wij dachten dat het er 3 waren.

Maar al voor we de opdrachten kregen, werd ons de onwrikbare wet van de rally op het hart gedrukt: "De jury heeft altijd gelijk!"
Blijkt dat het er maar 2 waren...

Een enorme silo in Moerbeke was niet te missen, en na een 360 over Wachtebeke dachten het 3 paar ogen - de piloot mocht niet mee zoeken - in de OO-MAH dat er rond het dorp 6 "goed zichtbare bruggen" lagen.
Te goed gekeken want het waren er maar 5.

Dan die luchthaven: ik had er nog nooit van gehoord en had niet verwacht dat het zo duidelijk zichtbaar zou zijn: maar zeg zelf: je kan er niet naast kijken:

(Voor de duidelijkheid: dit is een satelietfoto , die heb ik niet zelf getrokken)

Nadat de plannen voor die luchthaven in de jaren 50 afgeschoten waren - het stuk grond is nog steeds eigendom van de staat - werd het gebruikt als zandwinning: vandaar de vijvers. Vandaag staat er blijkbaar zelfs een crematorium op.

De QFU's ("Alle vier was gevraagd!") van de runways waren 23 - 05 en 29 - 11.

Gelukkig had Hugo Uvyn 's ochtends de hele trip nog eens overgedaan, want bleek dat er onder de bewuste toren dit jaar geen schotel antennes meer stonden. Het correcte antwoord was dus 0 en sorry voor de inwoners van Lebbeke voor de 2 360's over jullie dorp: dan hadden jullie die schotel antennes maar niet moeten wegdoen! Ha!

Terug in de cafetaria moesten we nog een paar theorie vraagjes oplossen - de horror van de PPL opleiding: die verschrikkelijk duidelijke wetgeving! was weer helemaal terug - en een "olympische" proef:
Gegeven: 10 tijden zoals ze in het logboek van onze vliegtuigen wordt ingeschreven: decimaal dus ( 1,3 = 1 uur en 18 minuten )
Vraag: Wat is de totale tijd, uitgedrukt in uren en minuten en uitgedrukt in minuten.
Ik zelf was begonnen met eerst alles om te zetten in uren en minuten, en die op te tellen. Oerdom natuurlijk want Danny had het sublieme idee om die decimale tijde gewoon decimaal op te tellen en daaruit het aantal uren en minuten te halen.

Dankzij hem hadden we dan op zijn minst de schiftingsvraag toch goed. Niet dat het nodig was: we zijn roemloos ergens onderaan het klassement geëindigd.

Heel tof initiatief, hartelijk bedankt aan de organisatoren en zeker tot de volgende keer!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
16/02/08 EBAW - EBAW OO-MAH 0112  1   (PIC: Danny De Winter)
RTE: RWY11 - EKERE - EBHN - HULST - MOERBEKE - WACHTEBEKE - LOCHRISTI - LEBBEKE - RUPEL - RWY11

NachtNavigeren

2008-02-17T23:00:00.007Z

Vannacht een lange navigatie vlucht gedaan naar Luik (EBLG) en terug.
Wederom super plezant en uitdagend!

(Zelf geen foto's kunnen nemen want daar was het echt te druk voor.)

Mijn instructeur vannacht was Bart de Krock, vliegt op 757 voor DHL.
Toffe pee!

De geplande route was Antwerpen - over Zaventem - Waterloo en dan naar het oosten naar Luik.

Flightplan gefiled, getankt en vertrokken. Eens buiten Antwerpen, eerst de Brussels ATIS uitgeluisterd en dan ongeveer ter hoogte van Willebroek, visual reporting point Wiskey, Brussels Tower opgeroepen.
Helaas was het veel te druk in Brussel om er nog zo'n klein prutsbakje bij te nemen, dus we mochten de zone niet in. De toren verontschuldigde zich: "We expect 50 arrivals in the next hour. Sorry!"
Dan maar snel de planning aangepast en richting VOR BUN gaan vliegen, richting Lier en Herentals.
Daarna verder richting Genk Zwartberg - de instructeur gaf daar ook les - om eens te tonen dat zo'n niet verlicht veld nauwelijks terug te vinden is. En inderdaad: toen ik dacht dat we er waren zei de instructeur van niet: de man wist natuurlijk exact waar we wel waren, en ik mocht het uitzoeken. Peiling genomen naar BUN en LGE, 2 radarstations en we bleken inderdaad 2 afritten verkeerd te zitten: we draaiden rondjes boven afrit 29 in plaats van afrit 31! (die nummering kan je uiteraard niet lezen vanop 1500 ft oftewel 900 meter hoogte...)

Eens Genk Zwartberg gespot, en gezien dat het inderdaad bijna niet te zien is, door richting Luik, dat verschrikkelijk goed te zien is.

Zonder problemen geland: ziet er bijna exact zo uit als op de foto hierboven.
En mij naast deze Boeing 747-400 van Emirates geparkeerd. Iiis niiice!

Niks cafetaria meer open in de luchthaven, dus na een cola uit de automaat maar terug vertrokken. Bart had ondertussen naar Brussel gebeld om te vragen of we op de terugvlucht niet alsnog over Zaventem mochten, en het zag er goed uit.

Vertrokken in Luik, en naar het oosten gevlogen richting de Leeuw van Waterloo. Tussenin zijn vrij weinig herkennings punten, dus dat was lastig. Maar ook hierbij hielpen 2 peilingen naar 2 radarstations, en ik heb hem gevonden. De hellingen zijn wit verlicht, en dat valt een beetje op tussen alle gele straat- en snelweglichten.
Dan moesten we klimmen naar een grotere hoogte want het was ondertussen 10 uur en vanaf dan moeten night VFR vluchten minimaal op FL50 gaan vliegen. Wij zaten op die plek onder de controlezone(TMA) van Brussel dus moesten we hen toestemming vragen om te klimmen en gelijk ook om recht over Zaventem te vliegen.
En dat mocht na wat aandringen van Bart. Een heruitgave van deze vlucht maar dan in de pikkendonkere!
Prachtig zicht wederom!
Terug gekomen via Mechelen en zonder probleem de runway gevonden in Antwerpen.

Graaaaaf!
Maar ik moet wel morgenvroeg het landings geld nog gaan betalen want de mensen op het navigatiebureau waren al gaan slapen...


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
17/02/08 EBAW - EBLG OO-TMI 0130  1
RTE: RWY 29 - WISKY - BUN - EBZW - VRP NOVEMBER - RWY 23L
17/02/08 EBLG - EBAW OO-TMI 0106  1
RTE: RWY 23L - WHISKEY - WATERLOO - EBBR - MECHELEN - RWY 29

Nachtvliegen

2008-02-12T00:56:00.000Z

Eindelijk nog eens wat stapjes vooruit op vlieggebied.
Ik ben begonnen aan mijn opleiding Night VFR bij Bafa.
Dinsdag nog eens een hele dag in een klas gezeten voor een hele dag theorie over de glass cockpit.

En vrijdagochtend de praktische proef ook goed afgewerkt.

Voor zij die willen weten wat een glass cockpit is: een digitale versie van de normale analoge wijzertjes in een cockpit: zoiets in plaats van zoiets

Vrijdagavond na "zonsondergang + 30 min." dan echt de lucht/nacht in:
Bangelijk graaf! Strak runway heading houden op je PFD,
dan de neus omhoog en joep: je ziet niks meer: alles wordt zwart voor je neus: je MOET wel binnen op je instrumenten kijken om te zien of je rechtdoor vliegt.
Eens je wat op hoogte bent - 1500 ft 's nachts, in plaats van 1000 ft overdag - en je neus terug wat laat zakken, zie je allemaal gele lichtjes. Sommige gele lichtjes zijn iets feller: dat is de een snelweg.
Heel gemakkelijk om gedesoriënteerd te geraken:
toen ik een 360 moest draaien omdat er ander verkeer voorrang had, was ik effe compleet de richting kwijt. Weeral: volledig vertrouwen op de instrumenten!

4 normale Touch 'n Go's, 2 flapless, 1 Go-around en 1 full stop landing.
Alles ging prima, zelfs de simulated electrical failure: geen licht en geen glass cockpit meer: koplamp op en de standby instruments gebruiken.

Nog een verschrikkelijk handige truuk geleerd van de instructeur: kies een frequentie die geen geldige VOR frequentie is is en zet de course op de HSI op de runway heading.

Op die manier kan je altijd perfect de headings in een circuit aflezen: in downwind staat de course select pointer naar beneden, in crosswind leg en base staat hij dwars en de stippellijnen geven je course aan,
Als je dan nog eens gebruik maakt van de track indicator (de richting die je uitvliegt gecorrigeerd met de wind) zit je helemaal gebeiteld!

Boreas en Vatuv: Here I come!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
08/02/08 EBAW - EBAW OO-TMI 0118  3    CHECKOUT
08/02/08 EBAW - EBAW OO-TMH 0112  7    NIGHT VFR

Sneeuwspotten

2008-02-03T22:14:00.000Z

Nee, ik ben niet dood. 't Is gewoon lang geleden dat ik nog eens heb kunnen vliegen.

Maar zondag was het eindelijk zover: gelijk 2 vluchten gemaakt: naar Genk-Zwartberg, gewoon omdat ik daar nog nooit geweest was. En de terugvlucht met een grote omweg over de Hoge Venen: gewoon omdat daar sneeuw ligt, en dat ziet er altijd geweldig uit vanuit de lucht.

Het weer heeft deze winter echt niet mee gezeten, ik heb heel wat reservaties moeten afzeggen, en heb dan nog eens 3 weken in 't buitenland geweest. 't was dus extreem lang geleden dat ik nog eens zelf gevlogen had.

Vertrek werd al gelijk 20 minuten uitgesteld omdat de fuel meneer iemand anders aan't helpen was. Uiteindelijk kunnen vertrekken en recht naar Zwartberg kunnen vliegen. Daar eerst overhead gevlogen om te zien in welke richting ik mocht landen, in de verte wat parachutespringers gezien, en perfect geland op RWY 21.
Alle papperassen ingevuld, een koffie gedronken en wijle weer weg.

De terugvlucht ging door de control zone van Luik, en daar was het aardig druk: ik was nog maar net vertrokken in Zwartberg en ik zag een 747 cargo toestel van Atlas Air(callsign "Giant") heel traag richting Luik vliegen: prachtig zicht! Ik kon hem perfect volgen zelfs nadat hij geland was: via de radio hoorde ik dat hij gas moest terug nemen omdat er kleiner en dus trager verkeer eerst mocht landen en de baan vrij maken.

Voorbij Luik traag verder geklommen: het hoogte verschil voorbij de Maas, waar de Ardennen beginnen is echt goed te zien.
En daar lag hij dan: Sneeuw!

't Was ni veel: skien zou niet lukken, maar toch weer prachtig om zien.
Op de terugvlucht me nog wat geconcentreerd op precies vliegen: volledig op de instrumenten focussen om zo precieze hoogte en richting aan te houden: die GPS maakt je lui: je hoeft niet meer precies op lijntjes te vliegen want je weet toch altijd waar je precies zit.

Volgende week dinsdag een hele dag theorie les: ik volg bij BAFA een opleiding voor Night VFR en voor ik met hun Glass cockpits mag vliegen moet ik eerst die les volgen. Woensdag ochtend word ik dan normaal gezien gelost door een van hun instructeurs.

En dan kan ik zelfs 's nachts over jullie huisjes komen scheren!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
03/02/08 EBAW - EBZW OO-VPE 0100  1
RTE: RWY 11 - HOTEL - EBZW - RWY 21
03/02/08 EBZW - EBAW OO-VPE 0112  1
RTE: RWY 21 - EBLG - LNO - EUPEN - FLO - LIERA - RWY 11

"Afscheid van een vriend"

2007-08-12T17:19:00.001Z

Nu ik jullie attentie heb met deze crappy, gelogen en overbodig melige titel...
Van de week voor de laatste keer gaan vliegen met de OO-DRI.

Tof bakje, maar op het einde van zijn uren, en de club heeft het verkocht gekregen.
Een afscheidsvluchtje als het ware.

Eerst nog even wachten op overstekend wild:

Dan een paar touch 'n go's gedaan, to get the feeling back.
't Was lang geleden dat ik er nog mee gevlogen had en dan is het weer wat aanpassen.
De spanwijdte van een Cessna 152 is meer dan 10 meter; van een Robin zoals de OO-VPE waar ik de laatste tijd vooral mee vlieg, slechts 8.72 meter.
Dat maakt dat de ailerons verder staan, en dus meer effect hebben.
De Cessna heeft ook een stuur in plaats van een stick zoals in de Robin: je stuur 45 graden draaien is maar een beweging van 10 cm, terwijl je voor dezelfde effect de stick tegen je knieen moet duwen.

Boven BUN VOR (een radar station in de buurt van Herentals) nog wat geoefend: blijkt dat ik verschrikkelijk slecht ben in hoofdrekenen:

Ik kom aangevlogen richting 90 graden, vlieg over het radarstation,
vlieg 1 minuut verder in de richting 90 graden,
en neem dan een rechter bocht terug richting station,
zodat "outbound" een hoek maakt van 30 graden met "inbound".

Welke heading moet ik dan na die bocht aanhouden?
Schematisch:

Ik zat er 20 graden langs zodat het schematisch hier op neer kwam:

"Awoert! Triestigaard! Pakt zijn brevetteken af!"

Als afsluiter nog een paar stalls gedaan, sommigen al wat spectaculairder dan andere, wat steep turns boven en als was het Bobbejaanland en terug geland.

Bye Bye DRI!
Het zal bij deze 2 hits op Airliners.net blijven.


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
08/08/07 EBAW - EBAW OO-DRI 0106  3

Google Airspace

2007-08-05T23:20:00.000Z

Het moest er van komen: iemand heeft de officiële indeling van het luchtruim omgezet in Google Earth formaat...

http://www.lloydbailey.net/airspace.html

Gezwoven

2007-07-30T08:21:00.000Z

Vorig weekend met de RAAC Fly-out in EBWE - Weelde terechtgekomen.
Daar zit een contingent van de Luchtkadetten: mannetjes in rode overalls die zweefvliegtuigen verslepen, omhoog katapulteren en vliegen. Maar ook de KAC!

En die vriendelijke mensen van de Kempische Aero Club namen wat RAAC leden mee voor een zweefvlucht.
Leuk om te doen! Ik had het al een keer eerder gedaan in St. Hubert een paar jaar terug, toen ook met de RAAC.
Ik ben met 2 RAAC collega's naar Weelde gevlogen met de OO-VPE: Norbert Heyrman als piloot, ik co-piloot en Jan Daman, student PPL bij de RAAC als passagier.

De luchtkadetten hebben een stuk gras piste aan de zuidkant van de betonbaan: daar worden de zwevers met een lier de lucht in getrokken, de civiele zwevers hebben hun gras piste aan de noordkant: zij gebruiken een sleeptoestel om hun zwevers te "lanceren": 't is ook een Robin, net zoals die van de RAAC, maar met een iets minder gesofistikeerde motor.

Dat omhoogtrekken met een lier is wel spectaculair : de toestellen vertrekken met hun neus zowat 45 graden omhoog: een soort vliegdekschip-light. Minder spectaculair is dat sleeptoestel.
Ik heb 45 minuten kunnen zweven: heel gevoelige controls: het voetenstuur is vooral belangrijk: het staartroer staat verder naar achter dan bij onze motortoestellen, en is dus veel gevoeliger. Om goed gecoördineerd te vliegen hebben ze een low-budget maar prima werkend "instrument": een stukje touw aan de buitenkant van het cockpit dak: als het naar links wijst moet je rechter voet geven en andersom.

Da's handiger dan de turn and bank indicator in onze toestellen: zwevers kijken altijd omhoog naar de wolken en zo moeten ze niet altijd naar hun dashboard kijken. Gecoördineerd vliegen is moeilijker m aar ook belangrijker: zwevers moeten zo weinig mogelijk drag hebben om zoveel mogelijk van thermiek te kunnen profiteren.

En thermiek was er wel wat: als we mooi rondjes bleven draaien onder een bloemkool wolk met grijze onderkant kwamen we gemakkelijk aan een stijgsnelheid van 2 a 3 meter per seconde. We stegen met een zucht tot 1000 meter hoogte (zwevers drukken alles uit in meters, terwijl wij met voet rekenen).

Na mijn vlucht en zachte landing, eerst een boeren ommelet gegeten in de clubhuis en dan zelf nog een kort "toerke-Kempen" gemaakt met de OO-VPE: eigenlijk vooral om "EBWE" in mijn logboek te kunnen schrijven...
2 mensen meegenomen: iemand van de zweefclub, die wel eens in een lawaaieriger toestel wou vliegen en nog een andere gast van de RAAC. Na 42 minuutjes sightseeing waren we terug. Een paar zweeftoestellen blokkeerden echter de piste, zodat we er eerst over moesten vliegen om te landen: geen probleem want de beton piste is 3 km lang. Raar zicht wel.

Terug gevlogen met Norbert Heirman: op 4 klok-tellen stonden we terug in Deurne: 24 minuten!

Ik heb van Norbert de "breadcrumps" file gekregen van onze 2 vluchten: hij vliegt met Pocket-FMS. Met wat gepeuter heb ik die kunnen omzetten naar het Google Earth formaat. Ook hier weer alle details te zien, tot en met onze zoektocht naar een parkeerplek in Weelde...
Hier down te loaden!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
28/07/07 EBWE - EBWE OO-VPE 0042  1

Voor de leraren fysica

2007-07-23T09:52:00.000Z

Geert nam deze foto tijdens de vorige vlucht met zijn GSM en er is een raar interferentie patroon te zien.
Gegeven: de schroef draait rond tegen 2100 RPM
Gevraagd: verklaar dit interferentie patroon!

Hetzelfde fenomeen is ook te zien op dit kort filmpje van een van onze vele uitwijk manoeuvres voor die gevaarlijk dingen die in de lucht hangen: wolken

wolk.mp4 (openen met VideoLAN of Quicktime)

Ver! en hoog!

2007-07-21T22:43:00.000Z

Op onze nationale feestdag wat buurlanden bezocht:
Van Antwerpen naar Bremerhaven in het noorden van Duitsland gevlogen.

Zwart is heen, met Geert van Lembergen als piloot, den ikke als navigator & communications, rood is terug: dan zijn we van plaats gewisseld.

2 Persoonlijke records gevestigd vandaag:
Langste vlucht: 2 uur 42 minuten
Hoogste vlucht: Flight level 65 !

Voor echte piloten of zelfs echte hobby piloten zijn dit uiteraard lachertjes, maar ik heb er verschrikkelijk veel plezier aan beleefd.

's Ochtends rond 10 uur vol getankt & vertrokken.
We hadden Flight level 55 aangevraagd. Voor de leken: ongeveer 5500 voet hoogte: ongeveer 1833 meter.
Dat betekent dat je -in België- door gecontroleerd gebied vliegt zodat we van de toren een iets andere, meer professioneel klinkende, clearance kregen.
We voelden ons daar op die hoogte al gelijk een stuk belangrijker: als snobs zitten lachen met die andere kleine bakjes die op 1500 voet rond scharrelden...
Onderweg zijn we geregeld wat wolken tegen gekomen, maar niet genoeg om ons te verplichten om te dalen: je kon er netjes tussendoor laveren.

Tot het in de buurt van Groningen iets te gortig werd en dan zijn we maar gezakt tot een -in onze ogen dan al "zwakke"- 2000 voet.

Vriendelijke Duitsers daar in de toren van Bremerhaven. Er was buiten een crossmoto wedstrijd(!) op een van de taxibanen weinig beweging op dat veldje, maar een cafetaria was al wat we nodig hadden.

Na een portie Duitse kost, terug vol getankt en vertrokken. De tankkaart deed het wel niet maar gelukkig konden we met Visa betalen.

Tiens, terug tanken? Inderdaad: er was maar 40 liter van de 110 liter uit, maar we hadden een aardige headwind ingecalculeerd - op die grote hoogte- en we kwamen uit net onder de 45 minuten reserve.

De terugvlucht verliep ook probleemloos en bovendien nog hoger: Flight level 65! ( 2160 meter )

Waarom net zo hoog en niet bijvoorbeeld Flight level 123 ?

Dat wordt bepaald door het "semi-circulair systeem":

Afhankelijk van welke richting je uitvliegt, ben je verplicht een bepaald level aan te houden: tijden de heenvlucht vlogen we richting noord-oost: Flight level 55. De terugvlucht was zuidwest: Flight level 65.

Bij de De Duitse verkeersleiding werken trouwens een paar grappige types: net Bart Peeters in de Gamma.
Via Osnabruck richting Nederland, dan richting Dordrecht en verder naar het zuiden richting Antwerpen. Tijdig beginnen dalen, we zaten ondertussen nog altijd op Flight level 65, en via een rechts circuit geland op RWY 29.

De terug vlucht duurde 2 uur en 42 minuten: da's een record voor mij en om eerlijk te zijn: net iets te lang om het echt gezellig te houden: je gat en je headset beginnen dan al wat pijn te doen...

De volledige GPS tracks zijn in mijn Box te vinden: Bremerhaven.kmz.
Downloaden, dubbelklikken en Google Earth opent zich, met onze tracks in.

Auf Wiedersehen & Tschüß !!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
21/07/07 EBAW - EDWB OO-VPE 0212  1   (PIC: Geert)
21/07/07 EDWB - EBAW OO-VPE 0242  1

Rondje Brussel

2007-07-01T22:37:00.000Z

Zondag een solo vluchtje gemaakt rond Brussel.
Ik had mijn PDA meegepakt. Daar staat Outdoor-gps op. De GPS antenne aangesloten, track opgeslagen en kijk: je kan in Google Earth terug meevliegen! Gratis!

De plannen waren zaterdag weer omgegooid: ik wou met Geert naar het noorden van Duitsland vliegen: een dag-trip. Maar dat vereist goed weer, en het was weer iets te onweerachtig. Een korte solo gemaakt in de plaats.
Alles ging prima, boven Aarschot een regenbui vermeden,

Dan koers gezet naar Haasrode, waar ik werk: Ziehier de LMS Compound!:
(midden op de foto, rechterkant)

Probleemloos HUL VOR gevonden en dan Waterloo: in Google Earth kan je zien dat ik pal over de leeuw gevlogen ben! Dan via AFI VOR (in Afligem) terug richting Sint Niklaas. Daar heb ik boven de NIK VOR wat instrument oefeningen gedaan: (een deel van) het bloemetje patroon.

Merk de gelijkenis op met dezelfde oefening thuis op mijn Flightsim een paar maand geleden:

Deze was iets moeilijker want er stond aardig wat wind.

Dan nog een holding moeten draaien voor IFR traffic: (voor de kenners: merk op: tussen de 2 ziekenhuizen door, zoals het op de kaartjes staat!), dan een lefthand downwind en base gevlogen voor Runway 29:

En kijk eens hoe goed ik kan taxien!

Grappig detail: dat vliegertje net op het einde van mijn GPS track is niet het toestel waar ik vandaag mee vloog. 't had te mooi geweest...
't Was weer fijn!

de KMZ file voor Google Earth vind je hier
of hierin:


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
01/07/07 EBAW - EBAW OO-VPE 0124  1

Le Bourget

2007-06-23T13:30:00.000Z

Vorige week heb ik 1 dag rondgelopen op de Paris Air Show op Le Bourget (LFPB)
Allemaal dankzij deze man, mijn schoonbroer:

Hij is aankoper bij een bedrijf dat vliegtuig onderdelen maakt, zijn leveranciers kropen dus zowat in zijn gat in Parijs: Lekker eten, en champi met zicht op de runway. The good life, quoi.
Eerst de expositie hallen: te klein voor vliegtuigen dus enkel onderdeeltjes:

Of modelletjes:

Grappig hoe militairen foto's zitten te trekken van hun speelgoed:

En hoe de software die ik zelf schrijf daar staat te pronken:

Dan buiten:

Dit wordt (n)ooit van mij:

Dit is gewoon een dik gat:

En dit was de knapste van allemaal:

De rest van de foto's met idiote comments staan hier:

le bourget


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
20/06/07 EBBR   LFPB /      /     /

Magic Carpet Ride

2007-06-15T14:59:00.000Z

Vorige maandag een van de graafste vluchten ever gedaan.

Met Jef als passagier een klein stukje VFR on top

Het plan was om een vlucht te maken door de CTR van Schiphol.
Alles ging goed: volledig gepland, vluchtplan ingediend, meteo gecheckt: "enkel in het oosten en zuiden van het land kans op onweer", en naar de Nederlandse autoriteiten gebeld.

De normale procedure voor vluchten door de CTR van Schiphol is dat je een vluchtplan indient en tijdig via de radio toestemming vraagt. Normaal krijg je die wel, een andere blogger-piloot doet dat blijkbaar geregeld.
Ik wou weten of er misschien speciale beperkingen golden die avond.
De eerste mevrouw aan de telefoon vroeg om terug te bellen want zij wist er niks van.
De tweede meneer was ook niet zeker, en verbond mij door.
De derde meneer was tot mijn grote verbazing en schrik de supervisor in de toren in Schiphol zelf (ik hoorde het typische radio verkeer op de achtergrond).
Die verbaasde zich niet licht over mijn vraag en

herhaalde de standaard procedure ( die ik al kende )

vroeg hoe ik aan zijn nummer kwam ( niet )

wie juist mij doorverbonden had ( ene "Oscar" )

vroeg mij niet meer terug te bellen ( ben je gek? )

Swat, wij weg er kon niks meer stuk gaan!
Even wat regulations:

De minimale voorwaarden voor VFR vluchten in Belgie en Nederland zijn:


" At and below 900 m (3 000 ft)AMSL or 300 m (1 000 ft) above terrain, 
  whichever is higher: 
  Clear of clouds and in sight of the surface "

Ik geef toe: tijdens deze vlucht zijn we daar wel iets over gegaan:

Boven België was alles nog prima, maar eens boven het Verdronken land van Saeftinghe
sloegen de wolken toe:
Er kroop een super zachte laag watten tussen ons en de grond: eerst zag je nog delen:

Dan zagen we niks meer, enkel onze eigen schaduw vlak bij ons:

Het voelde wat aan als dit filmpje: ( toch het middelste stuk! )

Maar: niet okee. Na een paar mijl heb ik aan Dutch MIL Info de meteo voor Rotterdam opgevraagd. Die was niet beter en heb dan maar gemeld dat we ons vluchtplan afbraken en terug keerden naar Antwerpen.

Want:

Het ging niet beter worden

het was illegaal

als de motor uitviel zouden we eerst een paar 100 ft moeten zakken eer we de grond zagen en een mogelijke landingsplaats konden uitkiezen

de wind kwam uit het noorden, dus tegen dat we onze hele trip hadden afgerond zouden deze wolken pal boven Antwerpen hangen

Spijtig, chickening out zelfs, maar ik heb het zekere voor het onzekere genomen.

Eens terug boven België werd het zicht terug ok, en hebben we nog een "Toerke Kempen" gemaakt.
Terug binnengekomen via Hotel en een direct Runway 29 gekregen.

"Report Outer Marker" zei de toren. Wat ik raar vond want dat is een IFR term en ik was slechts een VFR n00b.
Swat, van mijn Flightsim avonturen wist ik dat ze waarschijnlijk de NDB ONW bedoelde. Ik heb geen ADF aan boord waarmee ik die antenne kan vinden, wel een GPS. "Direct to -> ONW" en we vonden hem wel.

Ik heb echter geen IFR kaartjes, dus ik had ook geen idee wanneer ik moest beginnen dalen. De runway was niet te zien wegens mist en zon-in-de-ogen, dus we zagen hem pas toen ik al bijna boven het fort hing: gas dicht en flaps down, maar te laat: ik kwam te "hot en high" binnen, flare'de te vroeg en verloor te veel snelheid te hoog. Als de stall warning bleert op 1 meter boven de baan: geen probleem, maar als je nog 10 meter moet zakken is dat geen goed teken: volle gas en "Go around!"

De volgende was wel een "stable approach": geen IFR, maar Visual.

Reden te meer om eens echt IFR te gaan leren!

Jef heeft ondertussen ook een blog met zijn kant van het verhaal en ook een Web album met meer foto's van wolkjes.


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
11/06/07 EBAW - EBAW OO-VPE 0118  1
RTE ( planned ): EBAW   - KALLO - HSD - SCHIPHOL - VIKTOR - EELDE - EBAW
RTE ( flown   ): RWY 29 - KALLO - THOLEN - KALLO - ZOERSEL - HOTEL - 
ONW - App RWY29 - Go Around - RWY 29

Vader Vlucht

2007-05-30T15:51:00.000Z

Op pinkstermaandag een vluchtje gemaakt met ons vader als co-piloot.
Ik had oorspronkelijk een langere vlucht gepland, maar het weer in al onze buurlanden was te mager om het er op te wagen.
Bij gebrek aan GPS heb ik in Google Earth de vlucht dan maar grofweg nagetekend.

De lijntjes zijn allemaal recht, maar zo precies ben ik niet gevlogen.
Nu de vlucht nog vers in mijn geheugen zit, zou ik er nog de rondjes boven het huis van mijn zus en zo kunnen bijtekenen, maar daar ben ik te lui voor. :)

In de Trouble Report had ik voor de vlucht al gelezen dat de push to talk knop op de stuurknuppel van de OO-VPE een slecht contact gaf.
Daar had ik weinig van gemerkt in het begin van de vlucht, maar toen ik in de buurt van Herentals terug contact wou opnemen met Brussels Info, om me af te melden en naar Antwerpen Tower over te schakelen, kreeg ik geen contact meer. Als nood oplossing bedacht ik dat ik evengoed de knop op de rechter stuurknuppel kon gebruiken. Maar dan moest ik wel van headset wisselen met ons vader: als je de rechter knop induwt, wordt enkel de microfoon die rechts is ingeplugd doorverbonden.
Dat werkte, maar je moest er wel aan denken dat je, als je wou transmitten, op de rechter stuurknuppel moest duwen! Grappig: met de linker knuppel sturen, en met de rechter je radio communicatie doen.
Met al dat gedoe met die headset en radio communicatie, heb ik maar half kunnen genieten het uitzicht van een 747 die - ruim boven en naast ons - een ruime bocht nam om in Brussel te gaan landen.

Na de vlucht nog 3 touch and go's gedaan, gewoon voor de lol: de wind was niet echt uitdagend.

Een gewoon "toerke Kempen" dus, en hopelijk wordt die stomme knop snel hersteld: de OO-VPE heeft nog maar 500 uur gevlogen en hij begint al af te takelen...

De geshared kmz file kan je opendoen in Google Earth:


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
28/05/05 EBAW - EBAW OO-VPE 0118  4
route: RWY 11 - EKERE - Schilde - Hoogstraten - Turnhout - Herentals - HOTEL - RWY 11

GPS track

2007-05-17T17:55:00.000Z

Op de vorige vlucht hadden mijn passagiers een GPS bij.
Dat was handig want zo konden we hun huis vinden.
De volledige track werd ook opgeslagen.
Als je die importeert in Google Earth ziet dat er zo uit:

Als je goed kijkt zie je de 2 toerkes over hun dorp, en het rondje boven de gekantelde container boot in de haven.

In deze track zit geen hoogte informatie. die heb ik wel appart te pakken gekregen:
Dat toont al een minder mooi resultaat:


Legende: 
0-35 min:     1000 ft.
35-140 min:   1500 ft.
140-260 min:  2000 ft.
260-299 min:  1000 ft.

Zoals je ziet moet ik nog wat werken aan het correct aanhouden van de hoogte. Of anders kan ik het nog altijd op de onnauwkeurigheid van de GPS steken...

De KMZ file is geshared op mijn Box.net account:

Niet naar de Opaal kust

2007-05-01T20:43:00.000Z

Maar wel een alternatief programma uit mijn hoed kunnen toveren!
De passagiers van vandaag wilden graag Cap Griz Nez vanuit de lucht bekijken. Kan ik inkomen: 't ziet er goed uit. Maar helaas zorgde het rare weer voor problemen.
Er lag een onweerszone boven Frankrijk (bleef net te zuiden van de grens). We konden dus wel naar de kust, maar niet naar de franse kust.

Ik had alles goed voorbereid: een extra headset gaan halen bij Jef, kaart van noord Frankrijk bij Geert, navigaties uitgetekend op NavBox.
Een "maar" dus: het weer: we zitten nu al 30 dagen met droogte en dus prima vliegweer, maar net VANDAAG moet er een onweerszone over Frankrijk hangen!
Tja, zeer spijtig: Cap Griz Nez hebben ze nog te goed, maar een mooi alternatief is een rondje "vlieg eens over mijn huis!".
Met graagte! Je moet wel goed weten waar je woont, want ik ben niet bekend met kleine dorpjes in de omgeving van Oudenaarde. Maar wat blijkt: een Tomtom-achtige GPS is superhandig in zulke omstandigheden! Hadden ze zelf bij, en we hebben Horebeke gevonden en gecheckt of de auto nog voor de deur stond.
Op naar de zee! Oostende Approach liet ons binnen, we moesten wel klimmen naar 2000ft voor verkeer dat circuits aan het oefenen was. Het leek niet echt druk aan de kust, toch geen overvolle stranden.
Via Costa door naar de Nederlandse kust. Het was laag water op de Westerschelde zodat de zandbanken mooie patroontjes toonden. Ook het Verdronken Land van Saeftinghe was weer knap om zien.
Pieter heeft er op een van mijn vorige vluchten een mooie foto van genomen.
Nog een rondje boven het gekantelde vrachtschip in de haven, (Ja dat ligt er nog!) en dan zei Antwerp tower "direct runway 11, you're number one."
Met andere woorden : recht over het centrum van de stad, in plaats van linksom over het sportpaleis en de ring. Mooie afsluiter!

Maar zoals gezegd: die opaal kust hebben ze nog te goed!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
29/04/07 EBAW - EBAW OO-VPE 0154  1
route: RWY 11 - TANGO - Oudenaarde - EBOS - COA - Breskens - NIK - Direct RWY 11

Gelukkige Verjaardag schoonbroer!

2007-05-01T20:24:00.000Z

Mijn schoonbroer is verjaard en ik heb een kort vluchtje met hem gemaakt van Balen-Keiheuvel (EBKH) naar Zoersel-Oostmalle (EBZR). Het grootste plezier was het 1,5 jaar oude neefje even in de cockpit zetten en
"piloot met snottebel" laten zijn:

Hij mocht wel niet meevliegen, hij zou er toch niet veel aan hebben, maar effe de stoere uithangen en in een vliegtuig zitten mocht wel.
De andere neef is zich nog minder bewust van zijn grave nonkel en zat wat te geeuwen op de staart:

Toffe vluchtjes en mijn eerste landing ooit in Balen-Keiheuvel. Ik was er om half 10 's ochtends, voor de grote rush van de zwevers: helemaal alleen in het circuit en op de radio. Later op de dag zal het er wel een pak drukker geworden zijn.
Via Turnhout, Oostmalle en Sint Antonius naar EBZR.
Ook in Zoersel was het nog rustig, ook daar waren ze pas wakker en nog volop de zwevers naar hun startplaats aan 't slepen: in kolonne van 3 achter een busje:

Verley Airlines zijn is fijn!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
28/04/07 EBAW - EBKH OO-DRI 0036  1 RWY11 HOTEL EBKH RWY07
28/04/07 EBKH - EBZR OO-DRI 0036  1 RWY07 TURNHOUT OOSTMALLE RWY05
28/04/07 EBZR - EBAW OO-DRI 0024  1 RWY05 ZOREL ALBER RWY11

Paris-plage

2007-04-08T23:28:00.000Z

Dit weekend een daguitstap gemaakt naar het noorden van Frankrijk, samen met collega piloot/clublid Geert Van Lembergen.
Great fun: zo'n trips iets verder weg van Antwerpen zijn toch het plezantste van het pilootje spelen vind ik.
Vorige jaar zijn Geert en ik al eens dezelfde richting uitgevlogen. Toen was het plan om van Antwerpen naar Le Touquet te vliegen. Dat is toen niet gelukt door slecht weer. We zijn er dit keer wel in geslaagd!

Trip 1: Antwerpen EBAW - Le Touquet LFAT (1.30u)
Toffe vlucht via Koksijde en verder de Franse kust gevolgd.
In Gravelines bij Calais moet je uit de buurt blijven van deze kerncentrale, daar zijn de Fransen streng op!

Verderop kom je dan voorbij Cap Griz en Blanc Nez, knap zicht: die kliffen daar zijn bezaaid met putjes, geen idee hoe dat komt. Granaat inslagen uit WOII?
In Le Touquet werden we opgewacht door een marshaller op de fiets!
We hebben daar een omeletje naar binnen gewerkt en zijn terug vertrokken.
De Franse keuken is wat binair vind ik: ofwel heb je careful preparations, elaborate service, critical acclaim, and, most importantly, obsessive attention to detail ofwel krijg je gewoon een ei met frieten en 3 blaadjes sla...
Maar 't was wel lekker.
Trip 2: Le Touquet LFAT - Amiens LFAY (0.54u)
Geert is van daaruit naar Amiens gevlogen. Da's een typische Frans veldje: 1 piste, een pak zevers, geen toren en enkel frans gesproken op de radio. Deed me sterk denken aan Blois(LFOQ) waar we vorig jaar gepasseerd zijn.
De toren is 's middags gewoon gesloten en dan praat je op de radio in het ijle: waar je zit en wat je van plan bent. Op die manier kunnen de piloten rekening houden met elkaar.
Geen toren, dus ook geen landings taksen betalen! Een vriendelijke meneer van de lokale vliegclub liet ons even de PC gebruiken om het weer te checken in Lille en Antwerpen en weg waren we!
Trip 3: Amiens LFAY - Lille Lesquin LFQQ (0.54u)
Ik vloog naar Lille: een luchthaven ter grootte van Charleroi of Oostende: 2 "slurven" om toeristen in te laden en een parkeer plaats voor General Aviation ergens op een vergeten hoekje van de luchthaven. In een lege GA terminal zat een juffrouw haar tijd te vullen. Ze ontving ons landingsgeld, faxte ons vluchtplan naar Antwerpen door en bracht ons dan met haar busje naar de toeristen terminal, waar we iets konden drinken. Zoals gebruikelijk - luchthavens zijn gemaakt om massa's toeristen te verschepen, sport piloten zijn overal uitzonderingen - werden we door allerlei gangen, liften en douane posten gesmokkeld, tot we bij de faxfree shops waren en we wat met de toeristen konden lachen: "hehe! Wij mogen straks ZELF vliegen!"
Na een aardige wandeling terug - het busje was weg - konden we vertrekken. Naast de OO-VPE was ondertussen een rare vogel geland:

Trip 4: Lille Lesquin LFQQ - Antwerpen EBAW (1.06u)
Geert is teruggevlogen naar Antwerpen.
We waren een half uur voor de reservatie afliep terug thuis.

Er zijn al plannen om over een paar maand naar Duitsland, Denemarken of zelfs Zweden te vliegen!
Can't wait!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
07/04/07 EBAW - LFAT OO-VPE 0130  1
07/04/07 LFAT - LFAY OO-VPE 0054  1   (PIC: Geert)
07/04/07 LFAY - LFQQ OO-VPE 0054  1
07/04/07 LFQQ - EBAW OO-VPE 0106  1   (PIC: Geert)

Nog foto's van rare vogels?

Paris-plage

Geen hoogvlieger

2007-04-08T22:41:00.000Z

Het hoogste dat ik ooit zelf al gevlogen heb is 3000ft. (voet). Da's amper 1 km hoog...
Mijn plan was om een nieuw persoonlijk hoogterecord te vestigen: FL85! (flight level 85)
De titel van deze post verraadt al dat het dus weeral niet gelukt is...

Alles zag er goed uit: prima weer, vluchtplan mooi op voorhand ingediend: als je zo hoog vliegt, ga je door gecontroleerde zones en die mensen weten graag op voorhand als je langskomt. De vlucht was zo gepland: NIK - COA op FL85, dan terug via Ursel(EBUL), op 1000ft. In het bizarre taaltje van een ICAO Flightplan is dat dan zoiets:

Speed/Level: N0100 FL85
Route description: DCT NIK DCT COA DCT EBUL DCT NIK DCT 
Remarks: COA/N0100A010

Met de nieuwe website van Belgocontrol is het mogelijk om je vluchtplan in te dienen van op je PC, je hoeft niet meer oubollig te faxen in het briefing lokaal op de luchthaven. En alle meteo info kan je er ook mee opvragen, Sjiek gedaan!
Alles was wel nipt getimed: het ging nog net tussen de laatste reservatie voor mij en de zonsondergang: ik mag niet vliegen in het donker en "het donker" is officieel vastgesteld op "Sunset + 30 minuten"
De persoon die voor mij vloog had door een misverstand helaas niet door dat er na hem nog iemand kwam...
Ik zag de OO-VPE een kwartier voor tijd landen, tot net voor de toren taxien, de instructeur uitstappen, en de leerling vertrok terug...
Tja: niks aan te doen: ik kreeg nu net hetzelfde op mijn bord als ik iemand gelapt heb vorige week. Ik had dus niet te klagen.
Toen de leerling een half uur later - na een geslaagde tweede solo trouwens - voor de hangar stopte, zijn we ( passagiers waren Jef en Suzy ) uiteindelijk toch nog vertrokken voor een zeer kort vluchtje tot over St. Niklaas en terug: we waren uiteindelijk om "Sunset + 26 minuten" terug...
Niet tot op FL85 geraakt dus, volgende keer beter!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
01/04/07 EBAW - EBAW OO-VPE 0036  1

Bon Voyage!

2007-04-01T22:13:00.000Z

Vandaag ben ik tot in Saint Hubert gevlogen, in mijn eentje, met de OO-DRI. Het liep niet van een leien dakje moet ik zeggen, maar 't was toch weer correct plezant.
(En sorry voor de vliegjes op de foto!)
Het begon al thuis: ik had gisteren avond met NavBox de navigatie al voorbereid, voor ik hier vertrok moest ik nog alleen de wind invullen en afprinten. Blijkt dat de inkt cartridge leeg was: nog een halve navlog kunnen afprinten: onbruikbaar... Snel gesaved als PDF en naar mijn GMail account gemaild, in de hoop dat de printer op het clublokaal wel zou werken. Maar die printer was ook niet bruikbaar: er was gewoon geen leven in te krijgen.
Snelsnel de belangrijkste cijfers overgeschreven en vertrokken: ik had de reservatie wat krap gemaakt: van 1 tot 4: 3 uur in totaal: 1 uur heen, 1 uur voorbereiden en 1 uur terug. Ik was uiteindelijk pas om kwart voor 2 airborne: 't zou ne nipte worden!
Lastig: een reservatie mag niet te lang zijn: de club wil de vliegtuigen zo veel mogelijk in de lucht hebben: een reservatie van 4 uur met maar 1 uur vlucht wordt niet echt geapprecieerd, maar je moet de volgende natuurlijk niet laten wachten...

De OO-DRI is al een vrij oud bakje: en dat is er aan te zien tegenwoordig: de armleuning in de deur is gerepareerd met tape, de VOR naald doet het niet meer ( je hebt nog wel een uitlezing op een ander toestel ) en sturen moet je vooral met de remmen doen. Ik twijfel sterk of ik nog passagiers durf meenemen met de OO-DRI...
Swat, ik ben heelhuids in St. Hubert aangekomen: onderweg boven de Ardennen zijn weinig VOR stations waar je je op kan oriënteren: het is terug naar dead reckoning navigation. En dat is aardig gelukt: op de afstand Sint Truiden - Chevtogne (72 km) zat ik maar 1 km te ver naar links.

St. Hubert is een grasveld met 4 pistes en veel zwevers: vliegtuigen moeten een rechts circuit vliegen om te landen( rood is mijn route ), zwevers een links: zo blijven ze wat uit elkaars buurt. Ik heb een fout gemaakt door na de landing op piste 05 op het einde naar links richting parking te draaien( blauw ); ik had naar rechts gemoeten, kijken of er niemand aankwam, en dan de baan kruisen( groen )! Dat hebben de vriendelijke meneren van de navigatie mij uitgelegd: op een rustige dag als vandaag kon het geen kwaad, maar je weet maar nooit: de piste ligt over een heuvel ,dus op het einde zie je het begin niet meer: je ziet dus niet of er iemand vertrekt.
Snelsnel een Icetea in mijn botten gegoten en terug weg: 't was ondertussen al kwart na 3: ik ging nooit om 4 uur thuis zijn! Miljaar!
En inderdaad: de volgende heeft 40 minuten in de cafetaria moeten zitten wachten eer ik terug kwam. Ik vond het verschrikkelijk: die meneer staat geregeld in de OO-BAR voor ons pintjes te tappen en net die laat ik nu wachten: hij kon er - terecht - niet echt mee lachen. Ik heb voor hem en zijn passagier dan maar 2 bonnetjes achtergelaten voor als hij terug kwam...


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
01/04/07 EBAW - EBSH OO-DRI 0112  1
RTE: EBAW RWY 11 - LIERA - FLORA - CHEVETOGNE - EBSH RWY 05

01/04/07 EBSH - EBAW OO-DRI 0112  1
RTE: EBSH RWY 05 - SPI - EBLG - FLORA - LIERA - EBAW RWY 11

Voor de duidelijkheid:

2007-03-13T22:57:00.000Z

Ik weet ongeveer wie ik ben:
Jan Verley.
Maar ik weet niet wie dit is:
Jan Verley.

Deze meneer draagt zeker mijn sympathie weg: het is ook een vlieg- en flightsim- freak zo te zien, en hij heeft een prachtige naam ook, maar ik ken hem totaal niet!
Ik was hem vroeger al eens tegengekomen bij het op-Googlen van mijn eigen naam en toen is er al wat met ongeloof en hilariteit gerageerd op deze speling van het lot.
Maar nu vind ik net dit:
Jan Verley - Fly Verley
Een blog over de belevenissen van Jan Verley om de Private Pilot License te behalen, op en rond de luchthaven van Deurne. Jan Verley heeft bovendien zelf de cockpit van een DC3 nagebouwd, lees het relaas maar op zijn site.

De wegen van de internet goden zijn ondoorgrondelijk:
op zijn minst 1 iemand heeft mijn blog dus al gelezen,
wat al te veel eer is voor dit bloggedrochtje,
heeft mijn naamgenoot ook gevonden en
heeft ons begrijpelijkerwijs gesuperponeerd!

Ik voel me een beetje raar...
Zou ik die Jan Verley nu eens niet opzoeken?

En zou die meneer kwaad zijn dat ik ons GMail account ingepikt heb?


logbook entry:
14/03/07  Strange day...

Photo-ops

2007-03-13T22:10:00.000Z

Dit weekend een collega en een van zijn vele vriendinnen meegenomen. De kerel is een beetje een grote foto-zot (de foto hierboven is van hem, deze ook), dus de grote ramen in de OO-VPE kwamen van pas.

De vlucht ging over Woensdrecht, de Oosterschelde, de Deltawerken en terug over de Westerschelde en het verdronken land van Saeftinghe. Onderweg vallen wel wat mooie foto's te nemen, maar ik kreeg commentaar dat de "ramen wat vuil waren"... Als straf heb ik mijn passagiers dan maar onderworpen aan een steep turn: wat 2G oplevert, en een korte "luchtzak": 0G. Groot jolijt: "Juist Walibi!" Gelukkig zonder erg.
We passeerden ook - op 2000ft: veilig - boven Midden-Zeeland. Ooit wil ik daar wel eens landen. Alhoewel: als je vanuit Deurne vertrekt, moet je in Deurne per passagier 20 euro taksen betalen want het is een internationale vlucht. Eens geland moet je minimaal 17.50 euro betalen per landing... En het is dicht genoeg om eens gewoon met de velo naartoe te rijden...
Terug boven de haven van Antwerpen een 360 gedraaid boven het gekantelde containerschip dat nog in het Verrebroekdok lag. Raar zicht.
Ik had nog graag de zonsondergang laten zien, maar ik heb niet lang genoeg getreuzeld bij het vertrek: we waren te vroeg terug...
Nog een paar foto's staan hier.


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
11/03/07 EBAW - EBAW OO-VPE 0118  1

Gewoontjes

2007-03-05T20:37:00.000Z

Deze week een beetje een rare vlucht: eerst niet, dan wel:
's Voormiddags leek het weer nergens op: reservatie gecanceld en passagier verwittigd, maar tegen 4 uur was de wind gaan liggen en klaarde het op: toch vliegen dus! De passagier had ondertussen al iets anders te doen, dus in mijn eentje de lucht in.

Wel een kleine teleurstelling: de OO-VPE stond in de hangar te wachten met 2 tellen meer op de meter dan in het logboek stond. Op zich geen probleem: als je het logboek laat af tekenen door een "onafhankelijke derde persoon" worden die tellen niet aan jou doorgerekend. En 2 tellen is 12 minuten: 21 euro, dus die moeite wil je wel doen.

Er kwam net dan toevallig een dame van de luchthavenbeveiliging langs om te vragen wanneer ik ging vertrekken: er liep een filmploeg over de tarmac en die wilden in de buurt van onze hangar filmen.
Een ideale "onafhankelijke derde persoon"! Maar nee, de vriendelijke juffrouw begreep het volgens mij niet helemaal, leek niks te willen tekenen en verwees mij door naar de "mannen van de navigatie": dat betekent dus teruglopen, en proberen een ex-rijkswachter van zijn stoel te krijgen om mee te lopen naar mijn vliegstuigske om te zien dat er inderdaad een ander cijfer staan op een tellerke dat hij niet kent, te tekenen in een bizar boekske, en terug te lopen. Vriendelijke mannen hoor, en ze helpen u altijd wel, maar 2 keer 500 meter lopen voor zo'n onnozelheid: "Forget it" dacht ik en weg was ik.

Wind stond vrij strak, maar recht in de piste, dus geen rare toeren: direct naar 2000 ft geklommen en daar kunnen blijven, tussen een paar wolken door welliswaar.
Vlucht ging langs Hoogstraten, Weelde, Balen-Keiheuvel, Geel en terug.
Default toerke Noorderkempen dus.
ILS 29 aangevlogen: peanuts...

Ook al was de vlucht "uneventfull", het blijft toch 200% plezant zulle.


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
03/03/07 EBAW - EBAW OO-VPE 0112  1

2de Poging

2007-02-04T20:15:00.000Z

Vorige week dus niet met de OO-MAH kunnen vliegen wegens slecht weer,
dit weekend lukte het wel! 1 uur touch 'n Go's geoefend.

Rustig weer, bijna geen wind en RWY 11 in gebruik, was al lang geleden.
Alles ging vlot, de Run-up checks zijn langer dan met de OO-VPE: magneto's checken en zo, maar ik was het nog niet verleerd.
Alle landingen waren prima, op 1 na,: toen stuiterde ik wat terug op.
Sinds ik mijn kop gezet heb op instrument vliegen, let ik veel beter op de "wijzertjes": je gaat dan veel precieser vliegen. Nadeel is welk dat je als VFR vlucht nog wel altijd naar buiten moet blijven kijken: in Class C airspace zoals de CTR van Antwerpen, wordt VFR enkel van IFR gescheiden gehouden door de toren: VFR moet "in theorie" blijven uitkijken voor andere VFR vluchten. Nu houden die mensen van de toren alles wel heel goed in de gaten, dus het is eigenlijk maar theorie.
Maar toch: tijdens 1 bepaald circuit was het zo druk op de frequency dat ik mijn downwind leg moest verlengen tot boven de stad: ik zag rechts van mij het Sportpaleis liggen en zat bijna aan de Schelde, voor ik de base turn naar links mocht aanvatten. En toen zag ik rechts van mij toch ander VFR verkeer dat op dat moment via Kallo en Porta (het Sportpaleis) binnenkwam.
Blijven uitkijken dus!
Achteraf aan den toog nog wat zitten praten met een ouwe RAAC getrouwe : een zekere Jan, die zelf 2 N-geregistreerde toestellen heeft, en ook een amerikaanse IR. Blijkbaar moet iedereen die in Belgie een Amerikaanse vergunning heeft, langs de Wim Van Genk uit de vorige post passeren.
hij wist ook niet hoeveel keuze je hebt om een N-registratie te huren in Belgie eens je je vergunning hebt.
Ik ga eerst nog wat blijven rondvragen.


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
04/02/07 EBAW - EBAW OO-MAH 0054  6

Instrument Rating

2007-02-01T22:44:00.000Z

Uit het debacle van vorige zondag is toch iets goeds gekomen: ik wil nu meer dan ooit een instrument rating halen, zodat dat miezerige weer me niet meer op de grond kan houden.
Aan den toog in het clublokaal aan de praat geraakt met een zekere meneer Wim van Genk. Die meneer is een instructeur volgens de Amerikaanse wetgeving en wist te vertellen dat het ook mogelijk is een Amerikaanse(FAA)Instrument Rating te halen.
De kostprijs is grosso modo hetzelfde als een Europese (JAA) vergunning maar je kan het "in theorie" halen in 3 maanden, tegenover ongeveer 1,5 jaar in Europa!

Groot nadeel is dat je enkel op instrumenten mag vliegen op toestellen die in Amerika geregistreerd staan: N-registraties ( zoals OO-registraties voor Belgische toestellen ) De man heeft zelf een paar van die toestellen te huur, en er zijn er naar 't schijnt nog meer in EBAW te huur. Maar het mag dus niet op IFR toestellen van de RAAC zoals de OO-WAR.
Grofweg komt de opleiding hierop neer: medical en theorie worden hier gegeven, je theorie examen (in vergelijking met de europese examen peanuts volgens hem) wordt in Parijs afgenomen, je leert hier met hem de praktijk aan. Uiteindelijk ga je dan nog 14 dagen naar Tucson,AR waar je je laatste oefenvluchten maakt en examen aflegt met een Amerikaanse examinator. Ondertussen kan je ook nog theorie en praktijk examen afleggen voor je Amerikaanse PPL ( privaat piloot vergunning ) zodat die los staat van je Europese vergunning: zo heb ik op dit moment een Amerikaanse PPL vergunning "op de rug" van mijn Europese: als deze laatste vervalt, vervalt ook mijn Amerikaanse. Dat heb je dus niet meer voor als je een apparte Amerikaanse PPL-IR vergunning hebt.

Ik ben thuis al wat aan't oefenen geslagen met MS Flightsim: uiteraard complete quatsj, maar toch plezant:

De eerste 2 waren wat gebroddeld, maar de rest valt al mee he?

Kostprijs:
in theorie 12900 euro
in praktijk reken ik op 15000 euro

Equivalent aan:

een midweek in de Burj al-Arab

of

MERCEDES-BENZ E 200 CDI ELEGANCE
Jaar 2000, KM 86000: 13000 euro )

Hell, ge leeft maar ene keer!

Shortest. Flight. Ever.

2007-01-29T11:05:00.000Z

Correcte tegenslag zondag:
een vlucht gemaakt van nog net geen 6 minuten...

Ik was van plan om een rondje Limburg te vliegen.
Eens op de luchthaven aangekomen bleek het weer gene vette, een lange trip zat er dus niet in.
De OO-MAH was net terug van wat Touch&Go's. Dat ging ik dan ook maar proberen: het was al een tijd geleden dat ik nog op een Warrior gevlogen had, dat kwam net goed uit.
Naar de Meteo: prima: weinig wolken op 1900 voet (SCT19) en 6000m zicht.
Naar de hangar: prima: external checks gedaan, gedrained, buiten getrokken, gestart...
Antwerpen Ground gecontacteerd voor de taxi clearance:
Die vriendelijke mens begon het hele weerbericht voor te lezen: "...light drizzle visibility 3000. What are your intentions?".
Het was licht beginnen regenen en de zichtbaarheid was op dat half uur afgenomen tot 3000m en da's beneden de minimale 5km voor VFR vluchten: cancellen dan maar.
Motor terug stil gelegd, terug binnen geparkeerd, en afgedropen.
De motorteller was gelukkig net niet doorgeklikt: de "vlucht" duurde dus net geen 6 minuten.

Ik MOET DRINGEND een IFR vergunning hebben!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
NADA - NOPPES - NIKS - RIEN - NULL

Regenvlucht

2007-01-27T21:01:00.000Z

Vandaag de eerste vlucht gemaakt van 2007.
Niemand meegenomen, want het doel was wat oefenen, en da's niet aangenaam voor mensen met zwakke magen.

Album Regenvlucht

Het was bewolkt, maar het zicht was goed en de wolken hingen hoog genoeg.
Ten noorden van St. Niklaas loopt de express weg en dat is een goeie referentie lijn voor "maneuvers". Geklommen naar 2500 ft. en dan wat stalls gedaan: met en zonder flaps: Vooral die met flaps waren heftig, de linker vleugel laat als het ware de lucht los, je kantelt 45 graden en je vliegertje valt letterlijk 100 meter naar beneden. Nice!
Slow flight: vliegen tegen de stall warning aan: die begint exact waar het moet: op het einde van de groene band op de snelheidsmeter. Die warning is nog wel 5 a 10 kts boven de effectieve stall, dat had ik in de vorige oefening gemerkt.
Dan nog wat steep turns, lekker tof: 2G. Van de eerste was ik niet zo tevreden want ik was 100 ft gezakt. Dan een 2de gedaan, beter op de hoogte gelet, en als bij wonder kwam ik op exact dezelfde plek uit: ik vloog mijn eigen turbulentie in! Primeur!
Dan gezakt naar 2000 ft en terug naar Antwerpen gedraaid. Even een emergency landing oefenen: de motor naar idle trekken en vanop 2000ft @ 100 kts een geschikt veld vinden en ondertussen alle checks afwerken. Op 700 ft vol gas en terug klimmen: het zou me denk ik wel gelukt zijn.
Boven de Schelde vloog ik een regenbui in: je uitzicht vermindert uiteraard dan sterk: van de toren kreeg ik te horen dat er opposite traffic was en dus liefst nog exacter 1000 ft zou willen blijven vliegen. In zo'n bui waait het echter wat harder van alle kanten dus dat was wel wat meer werken.
De bui was echter heel lokaal: de luchthaven zelf was nog ongeveer droog. De landing was "uneventfull" en ik kon de proper gewassen OO-VPE terug in de hangar parkeren.

Album Regenvlucht

De kop is eraf, hopelijk word 2007 een bangelijk vlieg jaar!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
27/07/06 EBAW - EBAW OO-VPE 0054  1

Gelukkig nieuwjaar!

2007-01-04T14:26:00.000Z

Ja, sorry dat hier al een tijd niks meer gepost is, maar ik heb ondertussen ook niet meer kunnen vliegen: mist, regen, wind en de feesten!

Bovendien heeft de vliegclub een vliegertje minder: de OO-VRM staat nu te koop, zodat het nog moeilijker wordt om tijdig een reservatie te pakken te krijgen.
Maar het is me nog eens gelukt:
zaterdag 13 januari 2006 van 10 tot 14 uur ga ik de lucht in met de OO-VPE
Extra nieuwigheidje op de blog: Google Agenda!

Via deze link of deze knop

zou je terecht moeten komen op Google Agenda Beta en dan krijg je zoiets te zien:


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
/

Flanders Fields

2006-11-12T23:22:00.000Z

11 November dus en een vluchtje gemaakt tot in de westhoek.

Het weer was "marginal": het zag er heel de week naar uit dat het niet kon doorgaan, maar blijkbaar zat Vlaanderen net tussen 2 fronten in en viel het al bij al nog mee.
Dankuwel Sabine!
Niet helemaal tot in Frankrijk gevlogen maar toch tot vlak bij: de westhoek achter de Ijzer.

Ik twijfelde lang naar waar ik ging vliegen, tot in Frankrijk was geen optie (zie vorige post) en mits ik alleen was ging ik het niet te lang maken. Eerst dacht ik aan een klein vliegveldje in het zuiden, Amougies of Namen of zo, maar mits er aardig wat wind stond, scheet ik wat in mijn broek om op een smal, kort, onbekend grasveldje te gaan landen. Dan maar een round-trip Antwerpen-Antwerpen. Met mijn Navbox is dat dan zo gepiept: 2 uur voor vertrek de wind opgevraagd, plannetje getekend en full blown flightplan uitprinten!

Handig: de wind stond pal in de richting van de startbaan: dus wel veel wind, maar geen cross-wind! Dan schiet zo'n Robin met een persoon als een raket naar boven jom: in de helft van de startbaan al 500 ft, boven de threshold al 1000ft.
Ik begin de stemmen te herkennen: op de frequency van Brussels Info was het weer die ietwat slome maar behulpzame juffrouw. Ik kreeg squawk code 0041: de eerste voor VFR vluchten: maw ik was ongeveer de enige zot die door dat weer vloog...
Swat, de route ging via Amougies(EBAM): overgevlogen, vliegveldje gespot, geen kat te zien of te horen daar, overhead Kortrijk(EBKT), over Diksmuide,

Door naar Koksijde(EBFN): daar een Seaking zien staan, en wat bakjes van de lokale vliegclub. Dan langs de gehele Belgische kustlijn tot in Knokke.
Puzzel: als je goed kijkt kan je hierop zien dat ik die 56.4 km Belgische kust op 13 minuten afgelegd heb! Ondertussen over Sunparks, waar ik zo rond kerstmis weer zal zitten,

Oostende(EBOS), waar 3 747's stonden,

de pier van Blankenberge, waar het duidelijk slecht weer was,

de haven van Zeebrugge

en het Zwin.
Terug naar Antwerpen dan. Ik had heel de vlucht op 2500 ft gevlogen omdat het op die hoogte iets rustigere wind is: hij waait er wel harder, maar gelijkmatiger.
Mijn snelheid tov de lucht was ongeveer 110 kts, maar op de GPS kon ik zien dat tot 153 kts ging met wind in de rug: dat komt dus neer op een wind van 43 kts, meer dan 1/3 van mijn eigen snelheid. Cool! Maar dat hoeft allemaal geen probleem te zijn, als je het toestel maar goed trimt kan het zelfs zonder handen:
2500 ft, VS 0ft/min, 110 kts @ 75% load, CED all in the green, fuel 50lt, tracking KOK QDR 303, SQ 0041, no hands
ALSTEMBLIFT!

In de buurt van de Antwerpse haven moest ik zakken om niet door gecontroleerd gebied van Brussel te vliegen. Eens op 1000ft schudde en botste het een pak harder en toen ik met mijn kop tegen het dak aan begon te knallen heb ik een iets hogere hoogte aangevraagd. 't Was er lichtjes over.
Als er zo'n wind staat, ben je helemaal je ritme kwijt: je vliegt downwind veel sneller dan normaal en eens op final lijkt het niet meer vooruit te branden, maar desondanks een puike landing, misschien iets onder de glideslope gezakt.


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
11/11/06 EBAW - EBAW OO-VPE 0148  1
EBAW RWY 29 - TANGO - NIK R226 - EBAM - EBKT - KOK(EBFN)
 - EBOS - COA - NIK - KALLO - EBAW RWY 29

Plannen

2006-11-09T17:13:00.000Z

Ik ben van plan om dit weekend een wat langere trip te maken, maar naar waar is nog niet echt duidelijk.
Voor de duidelijkheid: iets langer hoeft niet extreem lang te zijn:
weg van rond de kerktoren is al goed genoeg.
Eerst dacht ik aan Le Touquet(LFAT) maar nader onderzoek bleek dat dat net van mijn kaart valt. Stom he?

Ik heb een Jeppesen kaart van de Benelux en die is net te klein...
Andere mogelijke bestemmingen zijn Spa (EBSP) maar daar ben ik al eens geweest, St. Hubert (EBSH) maar dat ligt waarschijnlijk in de wolken zaterdag, of meer naar het noorden: Lelystad (EHLE).
Alles zal, zoals altijd, afhangen van het weer denk ik.

Ik ga dus vanavond wat routes uittekenen en -rekenen met NavBox en kijken waar we naartoe kunnen zaterdag.

En er zijn nog 2 plaatsen vrij!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
/

Wat foto's uit de USA

2006-10-24T16:58:00.000Z

Ik heb mij een Picassaweb account aangemaakt.

vliegen in de usa

Daar staan al een paar van de foto's die genomen zijn tijdens mijn
vluchtje in de USA
Enjoy!

Ik stem voor Hasselt!

2006-10-09T17:00:00.000Z

Na het amerikaanse avontuurtje, terug in EBAW. Een vluchtje gemaakt met de Robin richting Hasselt met Jef en Suzy.

Eerst gaan stemmen (op de goei), dan richting Deurne.
't Was nog eens druk voor de verandering: alleen de OO-VRM stond nog in de hangar, al de rest was weg, dus geen gepuzzel om eruit te geraken.
Mr. Kegelaers was me net te snel af en stond met een student al aan de pomp. Maar naast een goeie instructeur is Mr. Kegelaers ook een goeie marshaller! Hij leidde me perfect tot voor de pomp zodat we niet hoefden te wachten. Tres Sympa!
't Was goed weer dus aardig druk op Brussels Info: "Keep a sharp lookout, there's a lot of traffic north-east of Brussels." "I'll use my sharp eyes, sir!" zie iemand.
Perfect genavigeerd via BUN en FLO zodat we probleemsloos boven Hasselt stad uitkwamen. Boven zonhoven zagen we aardig wat zwevers hangen.
Ik opteerde er voor om niet over het veld te vliegen om op het signalen vierkant te lezen welke runway in gebruik was, ik hoorde op de radio al dat het runway 27 was. Ik maakte een wijde bochte naar links zodat ik op een behoorlijke afstand de runway as kon oversteken om het circuit in te voegen in het begin van righthand downwind 27. Probleemloos geland en geparkeerd bij een paar ULM's.
Vliegen met zo'n "grasmaaiertje met zeildoek" moet vergelijkbaar zijn met motorijden denk ik. Ooit wil ik dat wel eens proberen.
Na de Ice-tea terug op weg.
Short-field take-off: Flaps 10, full power on the brakes, met een Vx over de bomen en we waren weg.
Via het Albert kanaal terug en de CTR van Antwerpen binnen via Liera.
Boven Liera kregen we al een direct to the field en ik heb mooi de ILS gevolgd.
Nog 2 tough 'n go's gekregen en we waren terug.

Tof veldje Hasselt, en met wat chance krijg je er nog een BL (Bekende Limburgster) bovenop, Dana Winner in ons geval.


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
08/10/06 EBAW - EBZH OO-VPE 0048  1
08/10/06 EBZH - EBAW OO-VPE 0048  3

Air America

2006-10-09T14:43:00.000Z

Jaja, 't is me gelukt: ik heb gevlogen in de US of A!
En 't was nog gemakelijk ook!
't is te zeggen: de papperasserijen in orde krijgen was gemakkelijk, het vliegen zelf was wat meer stresserend. Met al die cowboys daar!

Deel 1: De authoriteiten.
Ik had in ons onvolprezen club-blaadje gelezen dat een ander clublid met zeer weinig poespas zijn JAR (europese) vergunning ook geldig had gekregen voor de FAA (de amerikaanse luchtvaart authoriteiten).
Ook geprobeerd: slechts 1 formulier invullen en samen met copies van mijn Belgische documenten gefaxt naar Oklahoma City. En dan een maand wachten op een officiele bevstiging: "We hebben het gecheckt met de Belgische authoriteiten en uw vergunning is inderdaad geldig." Cool!
Volgende stap: een bezoekje aan een FSDO("Flight Standards District Office") naar keuze. Ik koos die van San Jose, want dat lag in de buurt van waar we verbleven in de States. Daar werd ik prima geholpen door 2 dametjes die me moesten helpen met het omrekenen van mijn gewicht en grootte in die bizarre inches en lbs.
En dat was't eigenlijk! Geen diepte interview over mijn terroristische intenties, geen strafblad check, geen bewijs van goed gedrag en zeden, geen grapjes over Allah, na een kwartier stond ik terug buiten met een voorlopige vergunning voor 120 dagen. De echte vergunning sturen ze naar mijn thuis adres na.
Deel 2: Een vliegerke vinden.
Stijn, een vriend van mij waar we logeerden in Amerika, woont dus in Santa Cruz en als cadeautje voor ons verblijf daar wou ik hem mee nemen voor een rondje "vlieg-eens-over-mijn-huis". Watsonville is een luchthaven vlakbij, dus daar ben ik bij enkele vliegtuig-verhuur bedrijfjes langs geweest. De goedkoopste en tofste was deSanta Cruz Flying Club.
Dat is wel een "club", maar niks zoals de RAAC: ze missen een belangrijk element: de OO-BAR, een clublokaal. Vriendelijk mensen daar, heel relaxed. Zelfs een (orange!?) t-shirt gekregen!
Ik kon er kiezen tussen een 2zitter (C152) en 2 4zitters: een C172 en een Piper Cherokee( zeer vergelijkbaar met een Piper Warrior, zoals die van de RAAC).
Deel 3: De vlucht.
Het weer was helaas wel niet onze beste vriend: Santa Cruz ligt aan de kust, en heeft nogal veel last van mist die over de oceaan aan komt drijven. Normaal verdwijnt die tegen de middag. Maar dus niet op de dag dat we de lucht in wilden.
Boven de luchthaven zelf was het weer die dag dan weer wel in orde.
We besloten dan maar om alle passagiers mee te nemen tijdens mijn check-ride, we zouden toch niet tot in Santa Cruz kunnen vliegen die dag, en dan waren ze toch al de lucht in gegaan.
Ik koos de C172 "N7420G", met dat type had ik nog niet gevlogen, dus daar op gelost worden was dan gelijk mooi meegenomen.
Ik moest eerst een klein theoretisch examen invullen, en dat samen met de instructeur even overlopen. Geen problemen, een C172 lijkt zeer zeer sterk op een C152, waar ik al veel mee gevlogen had.
De check zelf dan: we hebben het bij de klassieke touch 'n go's gehouden, echt ver konden we niet uit het circuit wegens de kust-mist.
Zeer krachtige motor die C172, 160 PK. Dus zelfs met 4 personen aan boord, raket-gewijs de lucht in.
Wel aardig wat rechter voet nodig als je vol gas geeft.
Een grote onhandigheid vond ik de flap selector. In Belgie is dat een hendeltje dat je in een bepaalde stand zet, en dan worden de flaps electrisch naar die positie gedraaid. Hier niet: het was een schakelaar waar je op moest blijven duwen, tot een wijzertje je vertelde dat de flaps stonden waar je ze wilde hebben. Zeer onhandig als je een touch 'n go doet want je moet dan je rechterhand van de gashendel halen tot de flaps juist staan. Gelukkig hielp de instructeur met die flaps, zodat ik mij kon concentreren op speed, attitude, altitude en mijn hand ondertussen op de gas hendel houden.
't Ging prima allemaal, buiten 1 "balked-landing" met proper uitgevoerde Go-around en de passagiers hebben toch een beetje genoten van het uitzicht, maar na 7 touch 'n go's waren ze toch wel blij dat het gedaan was. Begrijpelijk, maar meer zat er niet in met dat weer. Sorry!
Deel 4: De luchthaven: Watsonville (KWVI).
Da's wel andere koek als Deurne! In Deurne staan schat ik een 50'tal "vliegerkes". In Watsonville 331! Allemaal buiten op de tarmac mooi op een rij! Ook in de lucht was het druk: met 4 toestellen tegelijk in het circuit, een helicoptertje er nog tussen en allemaal zonder toren! Letterlijk 5 seconden nadat ik bijvoorbeeld zei: "N20G, beginning of left-hand downwind for 20", hoorde ik de volgende al "..., beginning of left-hand downwind for 20". Ik had eigenlijk een achteruigkijk spiegeltje nodig om alles in 't oog te houden!
Ter vergelijking: in Deurne worden maar 2 toestellen tegelijk in het circuit toegelaten, en dan nog gecontroleerd door een toren!
KWVI is blijkbaar een van de drukste amerikaanse luchthaventjes zonder toren.
Ook moeilijker om het plat amerikaans te verstaan, geeft mij dan maar een Antwerpse "We have the plaajn in saajt!"
Deel 5: Dus:
met een nieuw type gevlogen: Cessna C172,
een "amerikaanse" vergunning,
goed geamuseerd,
wel spijtig dat ik niet meer heb kunnen vliegen. 't Was dus eigenlijk meer een "proof-of-concept".
Maar er staat toch mooi een Amerikaanse luchthaven in mijne logbook!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
26/09/06 KWVI - KWVI N7420G 0054  7

OO-VRoeM

2006-09-07T11:57:00.000Z

't Was lang geleden dat ik nog eens met een C152 ben gaan vliegen en gisteren was het zover. Eigelijk meer een halve C152: geen turn indicator, geen heading indicator... 't is duidelijk dat de OO-VRM bijna op is...

Geen foto's getrokken onderweg, maar enkel deze vanop het terras van de cafetaria. Vrij geslaagd vind ik.
Anyway, vliegen blijft dikke fun en volledig veilig, ook al mis je wat instrumenten. Tijdens de opleiding wordt trouwens geoefend op het uitvallen van instrumenten.
Ik was eerst van plan om een VFR vlucht te maken via Herentals, Sint Truiden, Hasselt, Kiewit en terug via het Albert kanaal.
Maar: door file onderweg naar de luchthaven en file aan de fuelpump(20 minuten!) moest ik de rit wat inkorten.
Het is uiteindelijk Herentals, Lier, Duffel, Willebroek, Temse en Kontich geworden. Beetje saai, maar een goeie ofening om met enkel een magnetisch kompas een VOR radiaal te intercepteren.
Ik ben klaar voor het Amerikaans avontuur!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
06/09/06 EBAW - EBAW OO-VRM 0100  1

EINDELIJK!

2006-09-05T19:11:00.000Z

Eindelijk nog eens de lucht in gegaan.
Het was al van de Charleroi vlucht geleden.
Het was duidelijk geen vliegweer in augustus.
Bij de weg, die vorige post had dus moeten heten:"Het ziet er uiteindelijk toch niet goed uit." want ook die reservatie is in een plas regen verdronken.

Swat, deze vlucht: een oefenvlucht als het ware, want volgende week vertrek in voor 3 weken op vakantie naar de US of A en ik heb contact opgenomen met de FAA en die hebben op hun beurt contact op genomen met de Belgische versie van de FAA, zodus is mijn vergunning ook geldig daar! Of toch nog niet helemaal: ik moet eerst met een "agent" van de FAA gaan praten, waarschijnlijk om te zien of ik geen terrorist ben of zo. Dat gaan in San Jose gebeuren, en dan kan ik ook de amerikaanse lucht in.
Ik ga dat daar niet gelijk op mijn eentje proberen, ik ga braaf naar een lokale RAAC op zoek en vraag daar of ik een dagje een bakje mag huren met een instructeur/co-piloot. De
phraseology aldaar is niet helemaal gelijk aan de onze, en ik weet er ook gewoon de weg niet...

Swat bis, vandaag dus wat toeren uitgehaald iets ten noorden van Sint Niklaas over de expressweg: Stalls, Stalls in landing config, steep turns, simulated engine failure(getfer: 78kts (best glide speed) is echt wel steil naar beneden duiken in die DR400). Dan nog wat NIK VOR radialen gevlogen en terug naar EBAW. Daar hoorde ik net de OO-VRM een full-stop maken( een eerste solo denk ik: "Proficiat!" zei de toren), hij had darvoor ciruits gevlogen. Mmm, dus 1 bakje minder in 't circuit, misschien dat ik dan ook nog een paar touch 'n go's kon doen? Vriendelijk gevraagd en gekregen: ik moest me wel haasten want ik had nog maar 20 minuten had, die heb ik dan volgemaakt met 3 mooie landingen.
Nog iets: het voetenwerk (sturen op de grond dus) gaat al een pak beter met soepele zolen.
Morgen nog van dattum! Dan heb ik de OO-VRM gereserveerd.
Bidden en hopen op even goed weer als vandaag.


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
05/09/06 EBAW - EBAW OO-VPE 0106  3

't Ziet er goed uit

2006-08-14T09:21:00.000Z

Nu zondag ga ik proberen om een tochtje te maken over de Schelde: dat belooft een mooi zicht op te leveren want de Tall Ships Race ligt dan voor de kade. Daarna ga ik doorvliegen naar Hasselt.

Dat fijns allemaal natuurlijk als het weer wat wil meezitten.


logbook entry:
/

Air traffic Control For Dummies

2006-08-02T18:01:00.000Z

Brussels South & Brussels

2006-07-14T10:00:00.000Z

Bangelijke vluchtjes gemaakt gisteren!
Van Antwerpen naar Charleroi en op de terugweg door de CTR van Brussel!
Voor de eerste keer naar Charleroi, voor de eerste keer over Zaventem, voor de eerste keer bij valavond geland.

Sorry hoor dat de foto wat bewogen is. Echte freaks (zoals ik) herkennen toch EBBR: links onder nog net runway 07R/25L. Op taxiway C4 is (amper) de Airbus van British Airways te zien die voor onze neus geland is. Dwars van links naar rechts voor de terminals ligt RWY 02/20.

Na een aardige delay omdat de VLM (terrecht) voorrang heeft bij het tanken, opgestegen rond kwart na 8 in Antwerpen. Het werd meteen duidelijk dat het een vrij hobbellige rit ging worden: aardig wat crosswind bij het opstijgen en aardig wat termiek boven de bomen en dorpjes.
In de buurt van Sint Pieters Leeuw staat een heel hoge televisie mast: 1165 feet boven de zeespiegel, en wij vlogen maar op 1000ft... Mooi er rond dus.

Charleroi tower was zeer vriendelijk, we mochten rechtstreeks van het entry point YANKEE naar reporting point WISKEY voor een lefthand downwind RWY 07.
Het terrein bij Charleroi is wat heuvelachtig zodat je weinig referentie hebt voor je hoogte boven de grond. Enkel de PAPI's helpen. Runway 07 heeft dan nog een displaced threshold, zodat het lijkt alsof je pas halfweg de runway mag landen.
Een Ice tea in de cafetaria tussen de toeristen: ik hoorde er een paar naar huis bellen: "... un retard de 3 heures!...", tja dat is het verschil tussen Ryan Air en Verley Airlines!
De zon stond nog net boven de horizon toen we terug vertrokken richting Antwerpen: het zou nipt worden om de VFR limiet van sunset + 30min te halen in Antwerpen. Om de zone van Charleroi te verlaten moesten we nog reporting point ZULU vinden. Op de kaartjes is te zien dat dat gewoon een dorp is aan een spoorlijn. Het schemerde zodat we iets te veel naar het westen daarvan de zone verlaten hebben.
Bij valavond is VFR orientatie een pak moeilijke, gelukkig is er nog de GPS...
Dan de ATIS van Brussel uitgeluisterd: de runways 25L & 25R waren in gebruik dus als we het professioneel zouden vragen zou de kans bestaan dat we misschien door de CTR zouden mogen. De controle toren van Brussel mag kleine vliegertjes zoals wij altijd weigeren: als het druk is, als je het aarzelend vraagt, als...
Maar kijk: ik heb mijn vraag pijlsnel afgerammeld en we mochten: "Cleared to Nossegem, 500 or below, squawk 6302" YESSS!!!!
Ze vroegen nog wel wat type van toestel we vlogen, maar dat stond toch in mijn vluchtplan vermeld meneer?! Ha!
Die 500ft or below is echt wel laag: boven het Zonienwoud staan hoogten vermeld van 523ft en 487ft... We mochten ook op 800 ft blijven vliegen.
Op de frequentie van Brussels Tower hoorden we dan de Grote Jongens: Speedbird 123 (da's British Airways), Air France 456,...
Ook grappig was dat alle landende vliegtuigen, na hun clearance van de toren ("Cleared to land 25L") te horen kregen: "There's VFR traffic 4 miles on your 11 o'clock, remaining clear" Dat was duidelijk niet volgens hun verwachtingen want 2 piloten vroegen om dat "laatste nog eens te herhalen".
De vliegtuigen die landen krijgen als ze geland zijn een soort routebeschrijving te horen van hoe ze naar hun gate moeten taxien. Dat gaat zelfs voor sommige professionele piloten te snel zodat de toren hen de weg moet wijzen: "Air France 456, you were supposed to turn left there!"
Hihi!
Eens boven Mechelen werd het al aardig donker, gelukkig moesten we gewoon de E19 volgen tot KONTI(Kontich). De toren in Antwerpen gaf ons clearance "for richt-hand base rwy 11". Dat betekent rechtdoor vliegen tot de ring van Antwerpen en met 2 rechtse bochten boven Berchem, landen.
Nu was het al zo aardig donker dat ik de piste niet echt goed kon zien, en dus iets te ver naar rechts vloog, recht naar left-hand base rwy 29, met andere woorden: pal de verkeerde kant op.
Minder hihi...
Gelukkig werd ik tijdig gecorrigeerd door de toren, en zijn we nog in de juiste richting geland...
Een raar zicht: een donkere landingsbaan met enkel lichtjes aan de zijkant. Je hebt de indruk dat je veel te snel vliegt, maar we raakten de baan tegen ongeveer 65kts, vlak nadat de stall warning aanging.

Na 2 keer 48 minuten vlucht stonden we weer in Antwerpen!
Hehe!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
13/06/06 EBAW - EBCI OO-VPE 0048  1
route: RWY 29 DCT TANGO DCT AFI DCT NIVELLES DCT 
YANKEE DCT WISKEY RWY 07
13/06/06 EBCI - EBAW OO-VPE 0048  1
route: RWY 07 DCT ZULU DCT WATERLOO DCT NOSSEGEM DCT 
EBBR (!) DCT MECHELEN DCT KONTI RWY 11

Lierke Plezierke

2006-07-06T12:47:00.000Z

Stefan en Laure-Anne van Stiletto meegenomen voor een toerke "vlieg-eens-over-mijn-huis!"

Met plezier! Ze wonen tussen de velden in de buurt van LIERA. 2 360's gedraaid, t' Was duidelijk dat als je je huis goed vanuit de lucht wil zien je beter tussen de velden dan tussen de bomen kan wonen: hun boerderij was zeer goed te zien.

Laure-Anne wist officieel van niets, maar afspreken aan het luchthaven gebouw met iemand die hobby-piloot is, verraadt natuurlijk wel wat...
De passagiers taksen van Deurne zijn weer opgeslagen: 5 euro per persoon voor een binnenlandse vlucht. Het is maar de vraag of dit nu de financiele situatie van de luchthaven merkelijk zal verbeteren. Dat is toch wat minister Peeters hier beweert. Swat, dat kan de pret hoegenaamd niet drukken!
Vanaf Lier de GPS gevolgd naar het westen, tussen de zone's van Antwerpen en Brussel door: goeie zichtbaarheid: in de buurt van Duffel kon je de RWY 20 van Brussel(EBBR) goed zien liggen. Dan naar het noorden richting Nederland en Terneuzen. Boven de Belgische kust hing in de verte wat bewolking, ik ben dus niet doorgevlogen tot Breskens, maar bij Terneuzen terug richting Antwerpen gedraaid. De Schelde gevolgd en via DELTA de CTR van Antwerpen terug binnen. Op de radio hoorden we een Nederlandse Diamond Twin Star een ILS vliegen op RWY 29. Dat toestel is vlak na ons geland, en het is en blijft het mooiste toestel dat ik ken (na the queen that is).
Als ik ooit Euromillions win...


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
05/07/06 EBAW - EBAW OO-VPE 0112  1
route:
RWY 29 DCT LIERA DCT ABEAM MECHELE DCT 
NIK DCT TERNEUZEN DCT DELTA DCT RWY 29

ATC-SIM

2006-07-04T17:22:00.000Z

Zeer verslavende / stresserende Air traffic Controller simulatie. Draait gewooon in MSIE/Firefox/Opera.
Zeer gemakkelijk te leren (slechts 3 commando's! ), knap gemaakt.

Gelukkig is Deurne Heathrow niet...

"Opwaak"

2006-06-29T09:07:00.000Z

Woensdagavond, prachtig weer, toffe vriendjes, de lucht in!

Passagiers voor vandaag waren Tom en Vanessa. Tom heeft een voorgeschiedenis van vliegangst, maar die heeft hij toch goed overwonnen. Proficiat!
Vanessa woonde vroeger in Opwijk, dus daar moest effe over gevlogen worden. Ik ben niet zo bekend in die buurt, dus zij moest me de weg wijzen. Voor mensen die niet gewoon zijn om de wereld van bovenaf te bekijken kan dat tegen vallen, maar we hebben haar huis en appartement toch gevonden.

Na de "Opwaak" 360 verder door richting Breskens aan de monding van de Schelde. De zee en de Schelde waren al zichtbaar van boven Lokeren. Breskens heeft een wat rare opbouw: een haventje, een dorpje en een "skyline": een stel appartementen op de dijk, zodat het lijkt vanop het water alsof je in New York aankomt. Maar vanuit de lucht is het duidelijk dat het maar "decor" is: achter die rij buildings ligt niks meer: alleen plat Zeeland.
Het bewijs:

De Schelde volgen bij goed weer is leuk: geen termiek, zandbanken afspeuren, wel geen zeehonden te zien. Voor het verdonken land van Saeftinghe terug richting Belgie gedraaid. Van EBAW TWR mochten we direct door richting PORTA, wat er al op wijst dat het rustig is. En kijk: als toetje mochten we over het centrum van de stad vliegen voor een lange final naar RWY 11. De zon stond in de rug, dus prachtig zicht op de (echte) Antwerp skyline met Sinksenfoor!
Het bewijs:

We waren dus duidelijk alleen in de CTR. Ik was dus van plan om na de landing een backtrack aan te vragen: vandaar dat ik wat laag zat en vrij straf remde. En dan komt het albatros-gedrag van de OO-VPE weer naar boven: in de lucht een waar plezier, maar eens op de grond, een pak minder handelbaar. De passagiers vroegen dan ook waarom ik niet gewoon rechtdoor reed op de landingsbaan, ipv dat gezwenk! Swat, negeren en backtracken.
Nog een nadeel van de OO-VPE gevonden: de schakelaars staan niet echt logisch gegroepeerd: alle electronics staan rechts bovenaan het dashboard. Behalve de electric fuel pump: die staat links van onder naast de BATTERY en ENGINE MASTER.

Weeral een toffe vlucht van Verley Airlines!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
28/06/06 EBAW - EBAW OO-VPE 0124  1
Route:
RWY11 DCT KONTI DCT TANGO DCT AFI DCT 
BRESKENS DCT NIK DCT DELTA DCT RWY11

Hup Holland Hup!

2006-06-20T12:34:00.000Z

Maandag avond, prima weer en nog een vluchtje gemaakt. Dit keer richting Zeeland. Passagiers waren Menno, Sven en quasi-vaste meevlieger Jef.

Menno is een Noorderbuur, en het slechte weer hing nog wat boven het oosten van het land, dus een tripje richting Nederland gepland.

Eerst tanken: tot aan de "lipjes" van de tank: da's ongeveer 3/4 vol: we waren met 4 volwassen aan boord.
Een stuk rustiger weer dan gisteren: vooral boven de Ooster- en Westerschelde was het compleet stil.
Van Dutch MIL INFO mochten we door de CTR van Woensdrecht(EHWO), wel uitkijken voor zwevers.
Mooie vlucht verder tot aan de Deltawerken, prachtig uitzicht.
Op Midden-Zeeland zagen we een zwever de lucht in gecatapulteerd worden, maar we bleven uit de buurt en op 2000ft.
Terug boven Belgie werd de bewolking iets dichter, ttz de zichtbaarheid nam af, maar bleef wel boven de 5 km. Als je de blauwe lucht gewoon bent, is dat al snel "vies en vuil".
Volgens mij waren we de enige VFR vlucht boven heel Belgie: we kregen van BRUSSELS INFO Squawk code 0041, en als ik me goed herinner uit de theorie cursus is dat de eerste die VFR vluchten krijgen boven Belgie.
Een prima landing, al zeg ik het zelf, en een frisse Ice-tea in cafe "de Cockpit" want de cafetaria was al gesloten.
Als afsluiter mocht ik nog terug de tarmac op want ik had de poort van de hangar laten open staan... Als goed club-lid ben ik die braaf gaan sluiten, bovendien landde de ochtend erop de Koningin van Nederland op EBAW, dus moest "alles er proper uitzien"...
Hup Holland Hup!

BTW, Jef heeft weer voor een mooie reeks foto's gezorgd!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
19/06/06 EBAW - EBAW OO-WAR 0112  1
Route: DCT EKERE DCT EHWO DCT EHMZ DCT NIK DCT

Kindervlucht

2006-06-20T10:58:00.000Z

Zondag een neef met zijn 2 koters meegenomen, een overtijds nieuwjaars kado. Viel wat tegen voor de mannekes die nog enthousiast waren op de grond, maar na een paar 360's boven hun huis plots heel stil werden...

Ik heb nog zo mijn best gedaan om het rustig te houden, mooi gecoordineerd gevlogen, zo snel mogelijk naar 2000 ft geklommen om de termiek en het gerommel te vermijden.
Het begon al niet zo goed: het was warm, zeer warm. We moesten zeker een kwartier wachten aan de holdingpoint van RWY 11, ik heb de deur maar terug op gezet voor wat frisse lucht.
Boven de haven ging het nog goed, in de buurt van EKERE stond hun huis. Daar heb ik wat -rustige!- 360s boven gedraaid, onderwijl uitkijken voor de zwevers van EBBT(Brasschaat).
Een huis vinden is niet evident, je moet de buurt al goed kennen om je te orienteren, er mogen niet te veel bomen pal naast je huis staan,... En dat terwijl je tegen +/- 150 km/h ronddraaid. De kindermaagjes waren er niet geheel blij mee.
We, mijn neef heeft ook wat "gestuurd", zijn nog door gevlogen tot in de buurt van EBZR, waar ook weer zwevers actief waren, maar dan was het duidelijk genoeg: terug de CTR in.
De kinderen waren zeer blij dat ze konden uitstappen en hun barfbag aan vader konden overhandigen.
Maar na een drankje in het clublokaal konden ze toch al terug lachen.
Oef! Volgende keer beter!


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
18/06/06 EBAW - EBAW OO-WAR 0106  1

De prijslijst juni 2006

2006-06-16T20:19:00.000Z

In het kader van "extremely good busy"
Hier staat een prijslijst.

Geslaagd!

2006-06-16T11:46:00.000Z

Gisteren avond voor het tweede deel van mijn check met de OO-VPE de lucht in gegaan. Vooral T&G's gedaan. Het ging goed: de Robin is nog altijd een waar plezier om te vliegen!

Eerst tanken: Jet A1 fuel astemblift! Zoals de echten! De "teut" van die slang is wel nipt. Je moet goed mikken, niet morsen, de vuldop staat dan nog vertikaal ook. Je moet ook op voorhand weten hoeveel je gaat tanken: de indicator is vrij accuraat, en met wat rekenwerk ( capacity 110L, 109L usable fuel) weet je dan wanneer je moet stoppen: de pomp slaat niet af als de tank vol is! Diesel stink da's duidelijk.
De landingen waren ok, het voetenwerk ging ook beter door mijn lichter schoeisel.
Tip: als je de stick wat naar achter trekt bij het gas geven na de landing centreert het neuswiel zich.
"Je hebt hem goed onder controle" zei mr. Kegelaers.
Ik moet nu nog de ground test invullen en afgeven en dan kan ik ermee de lucht in!
Nog wat nummers:
Flapless approach: 50% in downwind, 20% - 80kts in baseleg & 20% - 70kts in final.
Die digitale display ( CED: compact engine display ) is echt zeer handig, je kan heel precies power setten.


logbook entry:
date     dep    dest reg    time  ldg
15/06/06 EBAW - EBAW OO-VPE 0112  7

Nieuw speelgoed

2006-06-14T10:22:00.000Z

Gisteren avond mijn eerste les gekregen op de OO-VPE. Mooi toestel, vliegt zeer aangenaam!

Er zit een diesel motor in die volledig electronisch aangestuurd wordt. Alles is een stukje gemakkelijker en overzichtelijker: geen carburator heater, alle engine indicators mooi bijeen in een digitale display. De run-up checks zijn ook simpeler: de FADEC self-test doet alles voor U!
Het uitzicht is ook veel beter dan in de Warriors en de Cessna's: de canopy gaat helemaal rondom, geen last van deurstijlen.

Er zijn wel wat nadelen aan: ik vond het lastig sturen op de grond: de pedalen stonden iets te "steil" zodat ik altijd wat remde (kan ook aan mijn moto-botten gelegen hebben). Er is geen fuel-pressure indicatie: als je de fuel pump afzet, moet je gewoon effe wachten, en zien of ie blijft draaien.
Stalls en steep turns gedaan in de buurt van Hoogstraten, zeer easy, de stick voelt heel natuurlijk aan. De eerste landingen waren wel niet prima, maar de laatste 2 waren nice. Truuk is om lang gas te blijven geven, en pas vlak voor flare traag naar idle te gaan. Als je naar idle gaat boven de threshold, zak je vrij snel.
Nog wat data (eigenlijk gewoon wat reminders voor mezelf :P ):
Vx 65 kts, Vy 78 kts, best glide 78 kts, max Xwind 22 kts
Rotate @ 55 kts, inital climb 65 kts, daarna 78 kts.
Zeer veel rechter voet nodig bij TO.
In downwind 50% power, onder de 92 kts FLAPS 1 -> speed ~85kts, in base 30% en speed 70kts, in final FLAPS 2, landing @ 65kts, de POH zegt 62 kts, maar da's toch wat aaan de trage kant vond mr. Kegelaers.
En ik ook.

Nu nog een mede-piloot vinden, en een veldje zoek in 't zuiden van Frankrijk! :)

Toerke Kempen

2006-06-09T08:32:00.000Z

Gisteren avond was er een toerke Kempen gepland met OO-DRI, samen met Jef, een all-time mee-vlieg buddy.
Helaas 2 uur op voorhand bericht gekregen van de meneer die voor mij het toestel gereserveerd had, dat het niet vliegbaar was en al bij maintenance stond. Zeer attend vond ik dat.

De andere C-152 was al gereserveerd, dus moest ik met de PA-28 OO-MAH de lucht in.
Volgens de 90-day rule, moest ik wel eerst nog 3 Touch & Go's doen voor ik passagiers mocht meenemen. Dat ging nog net voor 8 uur. t' Was wel druk: veel IFR verkeer, en die hebben voorrang, ttz, hun fuel zal waarschijnlijk duurder zijn: dus 10 minuten moeten holden voor RWY 11, en minstens 3 keer "360 to the right".
Rond 8 uur de passagier opgepikt en nog een uurtje boven de Kempen rondgehangen.
In de buurt van BUN kwam een C130 van de Belgian Airforce op de frequency ( Brussels Info 126.90 ) die daar ook ergens rondhing, maar die hebben we niet gezien. Deim!
Terug binnen via ZOREL.
Van de toren moesten we eerst via ALBER naar de righthand downwind voor 29. Wel stom want we waren de enigen in de CTR, toch niemand gehoord op de frequency. Volgende keer vraag ik een direct naar final 29 aan, dat spaart dan hopelijk 1 kloktik uit!
Geen foto's genomen deze keer, Jef wel, zal zien of ik er mooie van hem kan krijgen.
Als compensatie: Er zijn blijkbaar nog mensen die foto's trekken van ons bakske.

Solo again!

2006-06-02T13:13:00.000Z

Eindelijk door alle vergunning / skill test/ proficiency check / medical ellende gesukkeld. Hier is het bewijs: ik heb terug gevlogen!

Thuis gekomen rond 20.20u, nieuwe vergunning gevonden in de brievenbus, vliegerke vastgelegd en om 21.20u zat ik in de lucht! Ik had eerst de OO-VRM gereserveerd, maar Marc Kegelaers had net met de OO-DRI gevlogen dus die kon ik gemakkelijker uit de hangar trekken. Die was ook vrij dus reservatie snel aangepast.
Een kort vluchtje gemaakt rond de CTR van EBAW, leaving via EKERE, wat steep turns boven het huis van mijn zus ( ze keek niet omhoog ) wat stalls en via ZOREL terug binnen. Het was compleet stil op de (nieuwe) frequency van EBAW TWR gedurende heel het tripje, ik mocht dan ook direct naar final. Recht naar ONW en dan proper de PAPI's gevolgd tot een propere landing. We zijn terug vertrokken!